La crisis de la industria alemana del automóvil no es solamente cuestión de producto, tecnología o sobrecapacidad en las fábricas de Volkswagen, Mercedes-Benz o Porsche. Está golpeando muy duramente a las empresas que fabrican sus transmisiones, rodamientos, frenos, neumáticos y sistemas electrónicos, pero esta vez te quiero hablar de algo que no suele acaparar titulares: la deuda que los está ahogando.
La deuda consume todo el beneficio de los proveedores alemanes
La industria auxiliar del automóvil tiene una crisis de deuda. En 2025, los grandes proveedores alemanes soportaron un gasto medio en intereses equivalente al 102% de su beneficio operativo. Es decir, por cada 100 euros generados por el negocio (antes de intereses e impuestos), tuvieron que destinar 102 euros a cubrir el coste de su deuda.
El dato, extraído de un próximo estudio de Strategy&, la consultora estratégica de PwC, supone el cuarto año consecutivo de empeoramiento y sitúa a la industria alemana en una posición mucho más delicada que la de sus competidores chinos e incluso que el resto de europeos.
No todas las empresas alemanas están en la misma situación. Pero, de media, la deuda ya consume todo el beneficio operativo generado, y un poquito más. Por tanto, apenas queda margen para invertir, innovar o absorber el impacto de una nueva crisis.
La deuda es una losa para empresas que deberían estar invirtiendo en I+D
El beneficio operativo -el famoso EBIT- mide lo que gana el negocio antes de pagar intereses e impuestos. Cuando el gasto financiero supera esa cifra, la actividad ordinaria deja de cubrir por sí sola el coste de la deuda.
Esta situación no es deseable en ninguna empresa, pero en compañías de este tipo donde es fundamental invertir en I+D, es una auténtica losa. El dinero que debería financiar nuevas líneas de producción, software, baterías, electrónica o componentes para coches eléctricos para competir con la tecnología china termina en manos de los acreedores. También reduce la capacidad para sobrevivir retrasos, caídas de pedidos o nuevas subidas de costes.
Strategy& analizó proveedores como ZF, Continental y Schaeffler. Además del peso de los intereses, las empresas alemanas presentan ratios medios de capital propio inferiores a los de sus competidores internacionales. Tienen un colchón financiero más pequeño y son más vulnerables ante cualquier nuevo golpe al mercado.
ZF es un buen ejemplo de la tensión acumulada. El fabricante anunció una provisión de hasta 1.700 millones de euros para abandonar proyectos de movilidad eléctrica que previsiblemente no alcanzarían la rentabilidad esperada. Aunque obtuvo más de 1.000 millones de flujo de caja libre ajustado en 2025, su prioridad era utilizar ese dinero para reducir deuda, no para acelerar nuevas inversiones. Por si fuese poco, la compañía también está ejecutando una reestructuración con miles de empleos afectados.
China no solo fabrica coches más baratos: también abarata sus piezas
La segunda señal de alarma está en los costes. Entre 2019 y 2025 se ha ampliado todavía más la brecha entre los proveedores alemanes y sus rivales chinos.
Mientras los costes generales de las empresas alemanas aumentaron en proporción de sus ingresos, los proveedores chinos consiguieron reducir tanto los costes de fabricación como los estructurales. No se explica solamente por los salarios más bajos, sino por cadenas de suministro más integradas, mayor escala, procesos más rápidos y una industria diseñada alrededor del vehículo eléctrico y el software.
Los proveedores alemanes soportan más deuda y más intereses al mismo tiempo que sus competidores producen con menos costes. Es un cóctel explosivo. Trasladar luego la factura a Volkswagen, Mercedes-Benz o BMW, es difícil porque los fabricantes también necesitan abaratar sus coches para responder a BYD, Geely y otros grupos chinos, y aprietan lógicamente a sus proveedores.
Strategy& ya había advertido en su anterior estudio que la facturación mundial de los grandes proveedores se encontraba prácticamente estancada en términos nominales y retrocedía en términos reales. También contabilizaba ya ocho empresas chinas entre los 100 mayores proveedores del mundo, una presencia impensable hace apenas dos décadas.
