En Diariomotor estamos comenzando a hacer pruebas de coches clásicos en nuestro canal de YouTube, y antes de que la pandemia del coronavirus nos confinara en casa, logramos grabar varios coches de lo más interesante. El coche que hoy os presentamos es una leyenda del mundo de los rallyes, el impresionante Renault 5 Turbo. No el Copa Turbo, si no el Turbo «de verdad», el «culo gordo» de motor central. Un coche nacido para homologar coches de competición. Un cotizadísimo clásico del que hoy vamos a explorar su estatus legendario. ¿Está justificado realmente?
Renault 5
El Renault 5 Turbo es un verdadero «homologation special»
El Renault 5 Turbo de calle nació con un único propósito. Fabricar suficientes unidades para legalizar la competición en rallyes de su homólogo de competición. Es el mismo propósito para el que nacieron leyendas como el Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution, el Ford RS200 o el Lancia Delta Integrale. El primer 5 Turbo fue lanzado en el año 1980 y fue desarrollado íntegramente por Renault Sport en Dieppe. Solo se fabricaron 400 unidades, necesarias para poder homologar la participación del Renault 5 en las competiciones de rallye del Grupo 4.
El Renault 5 Turbo 2 fue lanzado como «continuación» del 5 Turbo. Esencialmente era el mismo coche, con un interior menos conceptual – idéntico al de un Renault 5 Copa Turbo – y una carrocería de acero, en vez de aluminio. El Renault 5 Turbo 2 no fue un coche de producción limitada, pero fue usado para capitalizar en los concesionarios el éxito en rallyes del Renault 5 Turbo de carreras, tanto a nivel comercial como a nivel de imagen de marca. Muchos Turbo 2 fueron convertidos en coches de competición, fogueándose en tramos durante los años ochenta.
Se produjeron 3.175 unidades del Turbo 2 hasta el año 1986, y pese a ser un coche más barato que el Turbo original, era un coche carísimo: costaba 1.748.000 pesetas a mediados de los años ochenta. La unidad que hemos probado es del año 1985 y vivió en Francia hasta el año 2004, cuando fue importada a España por Álvaro, su orgulloso propietario, al que ya desde el principio, damos las gracias por habernos cedido su coche para grabar esta prueba tan especial.
Arrebatador en todos los sentidos
Lo primero que nos impresiona del Renault 5 Turbo 2 es su aspecto absolutamente musculoso. El adjetivo se usa alegremente hoy en día, pero en este caso es completamente apropiado. El Turbo 2 mide 1,75 metros de ancho, 20 centímetros más que un Renault 5 convencional. Su ancho de vías es 23 cm superior en su parte trasera, pero solo 6 cm en su parte delantera: cuando lo ves de frente, las ruedas traseras sobresalen notablemente con respecto a las delanteras. Estas proporciones a priori extrañas, fueron ejecutadas con maestría a nivel de diseño.
Fue nada menos que Marcello Gandini – diseñador de Bertone, artífice de Lamborghini Countach, entre otros iconos – quién diseñó sus musculosos pasos de rueda, las tomas laterales de admisión o el spoiler que discretamente recorre la parte superior del coche. Es un coche, en mi opinión, precioso y cargado de carácter. Del interior solo podemos decir lo mismo que diríamos de cualquier otro Renault 5. Su habitáculo biplaza es pequeño, sencillo y estrecho: vamos a ir rozando hombros con el acompañante y tocando con la cabeza en el techo.
Los asientos tienen muy poco apoyo lateral y menos mal que tenemos un volante desplazado, porque iríamos casi tocando con las manos en el parabrisas si no fuera así. En la parte trasera, en vez de plazas traseras, todo el espacio está destinado al motor. Un motor de 1,4 litros basado en el motor Cléon-Fonte, con 1.397 centímetros cúbicos y sobrealimentación mediante un turbo Garrett T3. Curiosamente, no es un motor carburado. Emplea un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, frente al sistema de carburador de los Renault 5 Copa Turbo, más sencillos.
A principios de los 80 los turbo no eran tan ubicuos, y menos con estos niveles de potencia específica. Más de 100 CV/litro en un coche de calle significaba que estábamos ante una máquina muy seria. El 5 Turbo desarrolla 160 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 221 Nm a 3.250 rpm. Toda la potencia era canalizada al eje trasero a través de un cambio transaxle de cinco relaciones. Su embrague reforzado tenía asistencia hidráulica, y su esquema de suspensiones era completamente independiente en ambos ejes.
Al volante del mito de los rallyes
Los Renault 5 Turbo tienen fama de coches «inconducibles», de temperamentales y delicados. Uno de los motivos por los que tienen esta fama es por su cortísima distancia entre ejes (2.430 mm) y el hecho de ser vehículos de propulsión trasera. Además, su peso era de solamente 970 kilos en orden de marcha, menos de lo que pesa hoy día un coche tan básico como el SEAT Mii. Su relación peso-potencia era más favorable que la de muchos compactos deportivos actuales, y ello es patente en sus prestaciones: el sprint hasta los 100 km/h caía en solo 6,6 segundos.
Sin embargo, hay varios factores más que contribuyen a esta «leyenda negra». Uno de ellos es común a muchos motores turbo de la época. Eran motores apretados, con un tremendo lag. Esto es patente en cuanto conducimos el coche. El motor es ruidoso y rudo, y por debajo de las 3.000 rpm apenas tiene empuje. En muchas pendientes, dejar el coche caer de las 3.000 rpm es hacer que se ahogue. Sin embargo, en cuanto superamos las 3.500 rpm el turbo empieza a soplar con furia y el coche se abalanza sin compasión hacia la zona roja. Esto, amigos, se llama «turbo lag».
Aunque no hemos conducido el coche a ritmos de tramo cerrado, la realidad es que es un coche muy noble incluso a ritmos altos. Hay mucho agarre mecánico, y es complicado perder tracción en el eje trasero, al descansar sobre él el peso del motor. La dirección es precisa y muy comunicativa, y su suspensión es dura, suficiente para aguantar tramos a ritmo muy vivo. A un ritmo ágil es predecible, cambia de dirección con muchísima facilidad, y su dirección sin asistencia es precisa y directa como pocas. Diría incluso que es un coche sencillo de llevar.
El verdadero problema llega a ritmos de «cuchillo», donde la ausencia de ABS o ayudas a la conducción, en combinación con su bajo peso, corta batalla, y propulsión trasera, hacen que sea delicado. Monsieur Ragnotti era capaz de hacer bailar a los Maxi Turbo y de vencer a su volante en los reviradísimos trazados de Córcega y Monte Carlo, siendo superado en otros eventos por los monstruos alemanes e italianos de tracción total. Pero en un tramo asturiano, revirado y estrecho, con unas buenas manos al volante, es inalcanzable.
Conclusiones
Sí, el Renault 5 Turbo 2 ha logrado demostrarnos que es un coche muy especial. Un coche nacido en una época que no volverá a repetirse, y que marcó un antes y un después en la historia del automóvil. Fue uno de los primeros utilitarios convertidos a deportivos de motor central, un nicho que se perpetuaría hasta bien entrado el siglo XXI, con los Renault Clio V6 como canto de cisne. Es un coche que en todo momento te recuerda el peso de la historia, emocionante, extremadamente ágil y con un tacto que podemos certificar como 100% de la vieja escuela.
Nos encantaría deciros que sería una gran compra de segunda mano, y lo es… si tienes suficiente dinero en la cuenta corriente. Su cotización actual supera los 60.000 euros, y te tendrás que acercar a los 80.000 euros para conseguir una unidad en perfecto estado. Es un clásico en alza, al igual que todos los «homologation special» de la época. Sí, te podrías comprar un Porsche 718 Cayman S o un Toyota GR Supra por lo que cuesta un Renault 5 Turbo 2, pero ten por seguro que ningún deportivo moderno igualará su tacto, personalidad y «halo».
Larga vida a los «culo gordo».
