Encaminándonos hacia la recta final del 2025, podemos decir que una gran parte de las matriculaciones de este año ya se han consolidado y dejan lugar a pocas variaciones y sorpresas en lo que resta de año. Para esta época estaba previsto que los coches eléctricos fueran ya determinantes a nivel comercial, pero han sido los híbridos tanto convencionales como enchufables los que más noticias han dado, especialmente los últimos, ante lo que es especialmente interesante analizar este nicho de mercado.
Teniendo en cuenta el momento de transición en el que se encuentra la industria, y por ende el mercado, es interesante saber qué modelos están ejerciendo de palanca a la hora de implantar esta tecnología, resultando en que son los chinos los que empiezan a llevar la batuta, aunque hay un modelo que no cede su sitio a ellos. Hablamos del Toyota C-HR.
Toyota C-HR
Imágenes del Toyota C-HR
Y es que, siendo el segundo híbrido enchufable más vendido en lo que va de año, el SUV coupé de Toyota se emplaza justamente entre dos modelos chinos, los BYD Seal U DM-i y MG HS PHEV, primero y tercero, respectivamente, en la tabla de ventas nacional, acaparando entre ambos nada menos que el 14,5 % de todas las matriculaciones de esta categoría.
Entre los dos modelos se ubica, precisamente, el modelo de Toyota, con 6.664 matriculaciones, que suponen el 44 % de sus propias matriculaciones frente a las variantes híbridas convencionales del modelo y a su vez el 7,69 % entre los híbridos enchufables.
Los motivos por los que el C-HR se ha afianzado entre los tres híbridos enchufables más vendidos de España, con un sólido margen sobre el MG HS, parecen claros. Y es que aunque no es el que mayor autonomía eléctrica ofrece ni tampoco el que mejores cotas ni tamaño tiene de entre los tres, sí que es el más barato de adquirir frente a los chinos, a lo que se suma el hecho de que pertenece a una firma mucho más familiar para los consumidores europeos.
Son exactamente 35.000 euros los que cuesta el C-HR Plug-In Hybrid 220 en su línea de equipamiento Advance, que es precisamente la más recomendable de toda la gama, pues no se trata de la más básica dentro de toda la oferta del crossover japonés (esta sería la Active y sólo está disponible con el motor híbrido convencional).
Con ese precio de partida, el C-HR híbrido enchufable se coloca sólo 20 euros por encima de los 34.980 euros que cuesta la versión de acceso al MG HS PHEV y 3.790 euros por debajo del BYD Seal U DM-i, que aunque sea el que tiene un precio de partida al contado más alto, es el más vendido de los tres.
Frente a los chinos, el C-HR hace gala de una autonomía modesta: homologa «sólo 66 km con una carga completa. En uso urbano, por contra (que es donde realmente cobra sentido el uso de la parte eléctrica) nosotros hemos llegado a extraer 75 kilómetros de una carga completa, lo que permitirá un día a día sin complicaciones, e incluso completar un par de jornadas en modo eléctrico si no se efectúan desplazamiento demasiado largos de manera diaria.
Junto a esta autonomía eléctrica, para acabar, que se extrae de una batería de 13,8 kWh, un tren de potencia conformado por un motor atmosférico de 2 litros y 152 CV y un eléctrico de 163, hace que la potencia total del conjunto se eleve hasta los 223 CV. En la práctica es un coche rápido que con un consumo en modo híbrido de entre 4 y 5 litros en circunstancias de uso real.
Imágenes del Toyota C-HR
