A finales de los años 90 la categoría GT1 de la FIA era el campo de batalla más encarnizado en la competición de motor. Los GT1 eran sport prototipos, con escasos vínculos con vehículos de calle. Estaban diseñados para ser los más rápidos y efectivos en carreras de resistencia, en las que las 24 Horas de Le Mans era la prueba reina. Porsche tenía su espectacular 911 GT1, Mercedes tenía sus CLK GTR y Toyota tenía el TS020 GT-One. La FIA exigía producir un «puñado» de versiones de calle para homologar su participación en la categoría GT1. Debían ser desarrollados al mismo tiempo que los coches de competición.
El apasionante Toyota GT-One fue diseñado desde cero con el único objetivo de ser el más rápido en Le Mans. El proyecto comenzó en 1994, en los últimos estertores de la era del Grupo C. Toyota quería un contendiente para las categorías GT, basadas en vehículos de producción. Aunque desarrollaron varios coches de carreras basados en los Toyota Supra y Toyota MR-2, decidieron desarrollar un programa aún más ambicioso, con el objetivo de hacerse con la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Toyota Team Europe (TTE) y el especialista italiano Dallara – uno de los mejores fabricantes de chasis – se pusieron manos a la obra.
La categoría GT de la FIA estaba dominada por los Porsche 911 GT1 y Mercedes CLK GTR, coches desarrollados ad-hoc, en los que la FIA exigía unas pocas unidades de calle para concederles su homologación. Entre las reglas impuestas por la FIA, estaba la necesidad de que tuvieran un pequeño maletero, utilizable en sus versiones de calle. Porsche y Mercedes introdujeron pequeños cubículos de difícil acceso en su carrocería. Toyota logró convencer a la FIA de que el depósito de combustible – vacío cuando el coche es inspeccionado antes de la carrera – era un maletero válido, ya que teóricamente podía albergar un maletín.
A día de hoy no sabemos cómo Toyota logró doblar la normativa de esta manera, pero no debemos olvidar que en 1995 desarrollaron la trampa más ingeniosa y elegante de la historia de la competición: en los Celica GT-Four del WRC, unas arandelas elásticas e invisible permitían aumentar el flujo de aire a su turbocompresor – y por tanto aumentando la potencia del motor – sin que los inspectores técnicos las detectaran. Volviendo al Toyota TS020 GT-One, fue desarrollado en torno a un chasis monocasco de fibra de carbono con estructuras tubulares, en las que se integró un motor V8 biturbo de nuevo desarrollo.
Este motor – cuyo código interno era R36V – tenía 3,6 litros de cubicaje y desarrollaba 610 CV de potencia, que eran transmitidos al tren trasero mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones. En su configuración de carreras, pesaba apenas 900 kilos y alcanzaba una velocidad punta de 380 km/h. Recordemos en este punto que su carrocería fue meticulosamente moldeada mediante diseño CAD en el túnel de viento con el objetivo de ofrecer el mejor rendimiento en el circuito de Le Sarthe – era necesario un compromiso entre carga aerodinámica y coeficiente de penetración, necesariamente bajo para las enormes rectas del trazado.
El Toyota GT-One participó en las 24 Horas de Le Mans de 1998 y 1999 – en este último caso al amparo de una nueva categoría llamada LMGTP. Varios accidentes y problemas de fiabilidad truncaron las opciones de los japoneses en 1998, y en 1999 problemas con sus neumáticos les impidieron pasar del segundo puesto. Toyota centró sus esfuerzos posteriores en la Fórmula 1, pero la breve trayectoria del TS020 exigió la producción de dos unidades de calle por Toyota Motorsport GmbH. Una de ellas está expuesta en Japón, la otra se encuentra en Colonia, en los cuarteles generales de Toyota Motorsport GmbH.
Los cambios con respecto a los coches de competición eran tan mínimos que a un profano le costaría distinguir ambos coches. La suspensión de los Toyota TS020 GT-One Road Car dejaba algo más de altura libre al suelo – aún siendo un coche extremadamente bajo. En su interior se instalaron dos asientos recubiertos en cuero de color claro y un puesto de conducción que recordaba vagamente a un coche de calle, con una instrumentación más convencional. Desde el habitáculo se seguía viendo el neumático delantero girar, a través del característico hueco en la aleta delantera – fijaos en la galería de fotos.
Por último, el coche recibió un sistema de iluminación apto para su circulación en carretera y se catalizó su sistema de escape, para que sus emisiones contaminantes no excedieran los límites legales. Conservaba aproximadamente 600 CV de potencia y pesaba menos de una tonelada, acelerando de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos. Retenía el sistema de frenado carbonocerámico del coche de carreras. Una matrícula fue pegada en su afiladísimo frontal, y otra matrícula alemana fue colgada en su parte trasera. El coche de calle se exponía junto a los de carreras en eventos mediáticos y en las propias carreras.
Han pasado la friolera de 20 años desde entonces, pero Toyota ha vuelto a presentarnos un Sport Prototipo de calle, en forma del nuevo y apasionante Toyota GR Super Sport Concept. En este artículo te contamos todos los detalles sobre este impresionante concept, con tecnología híbrida y 1.000 CV de potencia directamente derivados de los esfuerzos en Le Mans de Toyota. Dicho sea de paso, Toyota vuelve a intentar en 2018 la conquista de las 24 Horas de Le Mans, tras estar de nuevo con la victoria entre los dedos en este pasado 2017.
Fuente: Toyota Motorsport | Jalopnik | Supercars.net
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