Siempre recordaremos a Senna por su maestría al volante, sus épicas cabalgadas, sus zambullidas en mojado y su soberanía en las condiciones más complicadas, sus títulos mundiales, casi tanto como sus no-títulos mundiales y sus batallas con Alain Prost, aquellas carreras en Suzuka. También recordaremos su autoridad en Mónaco y no solo el piloto, sino también la persona que tantas veces hemos visto retratada en muchos documentales, alguno de los cuales nos hizo soltar una lágrima. Pero a nuestro juicio, el verdadero legado de Senna, y muy a su pesar, es mucho más extenso. ¿Cuántos pilotos habrán salvado su vida gracias a aquellos fatales accidentes que sucedieron en aquel trágico Gran Premio de San Marino?
Aquel triste primero de mayo de 1994 siempre quedará grabado, de una u otra forma, en nuestras retinas. Aquel gran premio trágico, incluso para los de mi generación, que aún no teníamos uso de razón por aquellos años y que probablemente entendíamos mucho mejor la competición por los rallys y los éxitos de Carlos Sainz. Aquel gran premio en el que, por cierto, no solo falleció el ídolo de la afición, Ayrton Senna, sino también Roland Ratzenberg, justo en el momento en el que por fin había conseguido su objetivo de tener un asiento en la Fórmula 1.
El accidente de Ayrton Senna conmocionó al mundo. Quedaban lejos aquellos años en los que como mínimo fallecía un piloto de Fórmula 1 cada temporada, la seguridad de los monoplazas había aumentado considerablemente. Pero el fallecimiento de dos pilotos en una misma prueba y en días consecutivos puso en tela de juicio las medidas que había tomado la FIA en aquella temporada, la seguridad de los monoplazas y, por supuesto, también la de los circuitos.
Azuzados, sobre todo por la presión mediática, los responsables de la FIA se reunieron para tomar cartas en el asunto. Se tomaron medidas de maquillaje, aunque necesarias, como un control más estricto de la seguridad en el pitlane. Niki Lauda promovió la refundación de la asociación de pilotos, la Grand Prix Drivers’ Association (GPDA), con el objetivo de hacer presión sobre la FIA para mejorar las condiciones de seguridad de la Fórmula 1. Y la federación asignó a un equipo de técnicos para desarrollar soluciones que mejorasen la seguridad de los pilotos e identificasen posibles puntos críticos.
Esa misma temporada también se realizaron cambios, prácticamente inmediatos, para reforzar la seguridad de los monoplazas en las carreras posteriores. Se concibió un nuevo diseño para el habitáculo que ofreciese una mejor protección para la cabeza del piloto, en un cambio claramente promovido por la conmoción que causaron los fallecimientos de Imola. Inmediatamente también se intentó resolver la peligrosidad de ciertas curvas del autódromo de Imola sustituyendo algunas curvas rápidas con una chicane.
Ese mismo año, la FIA identificó 27 curvas de especial peligrosidad en el calendario de la Fórmula 1. Todas ellas tendrían que atenerse a una nueva reglamentación que obligaba, entre otras cosas, a utilizar una solución para absorber el impacto, por ejemplo una barrera de neumáticos. Un año más tarde, también sería de obligado cumplimiento que los neumáticos estuvieran unidos entre sí.
En 1995 la FIA introdujo los crash tests obligatorios, laterales y frontales, como condición indispensable para que un equipo pudiera recibir la superlicencia. En 1998 también se mejoró el diseño del habitáculo de los monoplazas, para facilitar la liberación de un piloto accidentado, que tendría que ser capaz de salir de desmontar el volante, salir del habitáculo y volver a entrar y montar el volante en menos de 10 segundos.
Tras el accidente de Senna se reforzaron las suspensiones para reducir la posibilidad de que el neumático se proyectase tras la rotura de un eje y en 1999 se diseñó un sistema más efectivo, aunque como hemos visto años más tarde no infalible, para evitar que el neumático se separe del vehículo tras un accidente.
Ya en pleno Siglo XXI, podemos decir sin temor a equivocarnos que los monoplazas son auténticas células de seguridad capaces de lograr que sus ocupantes salgan indemnes de impactos que antaño hubieran sido mortales de necesidad. Los crash test son cada vez más estrictos y el Kevlar y la fibra de carbono asegura resistencia, protección del habitáculo ante la penetración de bólidos que puedan dañar al piloto y sobre todo absorción de energía en el impacto. También ha mejorado notablemente la columna antivuelco sobre la cabeza del piloto.
En 2003, por ejemplo, se realizaron cambios importantes en circuitos como Silverstone, Nürburgring, Magny-Cours, Budapest y Suzuka. Ese mismo año también comenzó la obligatoriedad del HANS, un sistema que empezó a utilizarse en 2001 y que probablemente haya salvado muchas vidas en todos estos años. Con una célula de seguridad tan firme como la que presentan los monoplazas modernos, el mayor peligro para los pilotos proviene de las grandes deceleraciones que se producen tras los impactos. El HANS se diseñó para asegurar la cabeza del piloto y evitar, en la medida de lo posible, los peligrosos latigazos cervicales que provocaron fallecimientos como el de Ratzenberg.
En la última década, las mejoras han sido constantes, no solo en aspectos concretos sino en general en todo aquello que concierne al propio concepto del monoplaza. Las limitaciones aerodinámicas y mecánicas también afectan a las prestaciones y por ende a la peligrosidad de un siniestro.
El legado de Senna obra milagros en cada carrera. Pensemos en lo que hubiera sucedido en aquel accidente de de Heikki Kovalainen en Barcelona sin las protecciones de neumáticos que preceden a las barreras de hormigón, o el de Felipe Massa en Hungría en 2009, que además animó a la FIA a instaurar nuevas protecciones en las viseras de los cascos a partir de 2011.
Fernando Alonso también le está agradecido a Ayrton Senna y a todos aquellos pilotos que se dejaron la vida años atrás, especialmente desde aquel brutal accidente que sufrió a casi 290 km/h en Interlagos en 2003. Desde 2007, los pilotos también reciben la información de las banderas de los comisarios mediante unos diodos LED instalados en el habitáculo, para que las banderas amarillas no pasen desapercibidas y eviten colisionar con vehículos que ya se accidentaron previamente.
Esteban Gutierrez, este mismo año, ya ha tenido ocasión de probar la resistencia de la columna antivuelco de su monoplaza. Y qué me dicen del bueno de Robert Kubica y los vuelos y múltiples colisiones que sufrió a más de 300 km/h en Australia Canadá en 2007. Con total seguridad el polaco probó todos y cada uno de los sistemas de seguridad de su monoplaza y creo que muy pocos, de los que estábamos viendo aquella retransmisión, pudimos evitar la sensación de rememorar lo sucedido en el 94 en Imola.
Y ese, estimados lectores, es el mejor legado que Ayrton Senna, tristemente, eso es cierto, ha dejado a la Fórmula 1.
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