Dos motores (uno por eje), 650 CV de potencia, dirección en las cuatro ruedas, una puesta a punto del chasis rozando lo radical y una aerodinámica avanzada son algunas de las credenciales que componen la carta de presentación del Hyundai IONIQ 5 N. Se trata de la versión deportiva y de alto rendimiento del modelo que, hasta ahora, era el más prestacional de la marca coreana con un máximo de 325 CV. ¡Justo la mitad!
Tal y como te avanzamos hace una semana, este automóvil eléctrico (que es el primero de este tipo desarrollado por la división N) se desveló ayer en Goodwood. Durante su debut se anunció, además, la incorporación de una nueva batería con mayor capacidad y mejoras en su gestión térmica, así como otros detalles curiosos que no eclipsaron un aspecto cuanto menos bruto, moderno y llamativo.
Algunos ejemplos de estas extrañas dotaciones en un turismo eléctrico son un equipo de frenos con discos de 400 mm delante (pinza de cuatro pistones) y 360 mm detrás que permiten una deceleración de 0,6 G con regeneración energética, un sistema N e-shift que simula el funcionamiento de una caja de cambios automática (no existe como tal) y un sonido de marcha N Active Sound que imita el ruido de distintos propulsores a través de ocho altavoces interiores y dos exteriores (se puede configurar al gusto).
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Con este lanzamiento, Hyundai se atreve a rivalizar con BEV de altísimas prestaciones tales como el Porsche Taycan Turbo, aunque por precio (desconocido por ahora) y dimensiones (4,72 metros de longitud) probablemente se acerque más al Tesla Model 3 Performance (462 CV) y a las versiones tope de gama del Polestar 2 (476 CV) y del BMW i4 (544 CV). Sin embargo, ve su mayor reflejo en el KIA EV6 GT (585 CV), con el que comparte plataforma y algunos componentes.
Entre otras cosas, el IONIQ 5 N puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos y alcanzar los 260 km/h de velocidad punta, que son cifras casi idénticas a las del citado Porsche. Esto, pese a una masa en vacío superior a las 2 toneladas, es posible gracias a la tracción integral que le proporcionan dos motores, los cuales entregan a la vez 609 CV y, puntualmente, hasta 650 CV mediante una opción denominada N Grin Boost. El trasero es bastante más potente que el delantero.
Al margen de una función de arranque rápido y otra para aumentar la sensibilidad del acelerador, y más allá de dos modos de preclimatización para la batería que permiten obtener un corto pico de rendimiento (Drag) o una temperatura estable para dar varias vueltas a un circuito (Track), este Hyundai lleva dos ejes directrices para aumentar la estabilidad o la maniobrabilidad según la situación, así como un diferencial trasero electrónico con el que es posible realizar derrapajes controlados (N Drift Optimizer).
Respecto a un IONIQ 5 normal, el N respeta cinco plazas y dos maleteros con una capacidad combinada de 555 litros. No obstante, es 80 mm más largo, 50 más ancho y 2 más bajo, monta neumáticos deportivos con ancho de 275 mm y llantas forjadas de 21”, tiene unos asientos de tipo “bucket” que mejoran la sujeción del cuerpo, así como controles, medidores y perfiles de uso específicos y pensados para una conducción muy agresiva. Su aerodinámica también es mejor.
Su fabricante no se ha pronunciado sobre la autonomía o el consumo, algo que se sabrá cuando se comunique su precio (se puede esperar un coste de adquisición cercano a los 80.000 euros), quizá en pocos meses. Con todo, sí ha dicho que la pila cuenta con 84 kWh y se puede cargar a un máximo de 350 kW en corriente continua. Igualmente, ha instalado una dirección más precisa y unos amortiguadores especiales, y ha llevado a cabo un esfuerzo importante para incrementar la rigidez estructural.
Hyundai IONIQ 5 
