Toyota Prius, a prueba: ¿sigue el Prius 4G siendo la referencia en coches híbridos?

 |  @sergioalvarez88  | 

Desde que se lanzase al mercado el primer Toyota Prius han pasado ya 20 años. Dos décadas en las que Toyota ha apostado por la tecnología híbrida de forma abierta, y dos décadas en las que ha demostrado al mundo cómo conseguir bajos consumos combinando gasolina y electricidad de forma sencilla pero muy inteligente. El fabricante japonés ha vendido más de 4 millones de Toyota Prius desde entonces, y más de 10 millones de vehículos equipados con tecnología de propulsión híbrida. Cuando Toyota renueva al completo su buque insignia híbrido, merece la pena dedicarle una prueba a fondo.

Toyota Prius de cuarta generación, a prueba

Toyota ha lanzado el año pasado el Prius de cuarta generación. Ha sido el primer vehículo del grupo en construirse sobre la plataforma global TNGA-C, misma sobre la que se articulan lanzamientos recientes, como el exitoso Toyota C-HR, con quien comparte mecánica híbrida. El Toyota Prius es un híbrido dedicado, y a excepción de la versión enchufable, no es posible encargarlo con otro tipo de mecánica. No tendría sentido: es un escaparate tecnológico de la tecnología. Todo ha sido cuidadosamente estudiado para lograr extraer un mayor rendimiento a cada gota de gasolina.

La plataforma modular TNGA-C permite un incremento notable en la rigidez del chasis del Toyota Prius con respecto a la tercera generación.

Comencemos por su carrocería: tiene un coeficiente aerodinámico de sólamente 0,24, frente a los 0,25 de su predecesor. Es una cifra casi líder en el mundo automovilístico actual, y es posible gracias en parte a su diseño tipo kammback, o “liftback”. Sus líneas son suaves y estilizadas, y el corte de su zaga permite una menor presencia de turbulencias, cortando el aire fácilmente. Por otra parte, no podemos ignorar el aire “techie” que Toyota le ha dado al Prius. Nos guste o no, es difícil ignorar el diseño de sus ópticas frontales, su calandra o su portón del maletero, partido en dos por el spoiler trasero.

La potencia combinada del nuevo Toyota Prius es de 122 CV, 14 CV menos que su predecesor, también menos eficiente.

Las ópticas traseras parecen colmillos cuando se iluminan de noche. Es un diseño personal que nos deja claro que no estamos ante otro Toyota, sino ante un Prius. Que te entre por los ojos es otra cosa, pero no es un coche que pase desapercibido. Otro punto clave para lograr un consumo medio de sólo 3,3 l/100 km según el ciclo NEDC ha sido la total revisión de su mecánica híbrida. Se basa en el sistema Hybrid Synergy Drive del Prius de tercera generación, pero sometido a cambios sustanciales. Sin ir más lejos, el motor térmico – el conocido 2ZR-FXE de 1,8 litros y ciclo Atkinson – aumenta su eficiencia térmica del 38,5% al 40%.

Lo hace mediante una EGR rediseñada, cambios en el diseño de su admisión, una nueva bomba de aceite y mejoras en su sistema de refrigeración. Curiosamente, pierde 1 CV con respecto a su predecesor, quedándose en 98 CV. Este motor va unido a una batería de hidruro-níquel de 1,3 kWh de capacidad, ahora instalada bajo el asiento trasero en vez de bajo el maletero, y de nuevo refrigerada por aire. Rivales como el Hyundai Ioniq han preferido montar baterías de litio-polímero, optando Toyota por una tecnología más probada. Este cambio en el packaging permite al Toyota Prius ganar espacio de carga, consiguiendo un maletero de unos enormes 502 litros.

Hace el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Es cuatro décimas de segundo más lento que el Prius de tercera generación.

El motor eléctrico del Toyota Prius ahora desarrolla 72 CV de potencia, 10 CV menos que en el Prius 3G. Tanto el inversor – que permite la regeneración de la batería en frenadas o deceleraciones – como el engranaje planetario – el mecanismo que permite transmitir al mismo tiempo la potencia de ambos motores – son un 20% más ligeros y pequeños. El resultado no ha sido una mayor potencia final – 122 CV frente a los 136 CV del Prius 3G – sino una mayor eficiencia y unos consumos reales más aquilatados. Su filosofía con respecto a su predecesor es absolutamente continuista, pero más refinada en todos los aspectos.

Un interior digno de una nave espacial

Entrar al habitáculo de un Toyota Prius es transportarse al futuro. O al menos alejarse de todos los convencionalismos del mundo del automóvil. La instrumentación es completamente digital, es por primera vez en color y se sitúa en posición central. La consola central posee una pantalla TFT de 7 pulgadas, y por todo el habitáculo abundan molduras de plástico brillante, tanto de color blanco como de color negro. Estas molduras confieren al Prius un aspecto muy tecnológico, pero atrapan la suciedad fácilmente. Las superficies en “Piano Black” son especialmente delicadas. Te pasarás el día limpiándolas con un trapo.

Cuando circulamos con el Toyota Prius nos gusta tener el flujo de energía en pantalla en todo momento. De esta manera podemos ajustar al milímetro nuestra conducción.

No tengo quejas de ergonomía con respecto al interior, aunque hay detalles a los que hay que acostumbrarse. Por ejemplo, la palanca de cambios queda en una posición muy baja – aunque al ser un coche automático se recurre a ella más bien poco. No terminan de convencerme los botones del equipo de infoentretenimiento: sin respuesta háptica nos obligan a quitar los ojos de la carretera, por muy brevemente que sea. La buena noticia es que prácticamente todos los sistemas del coche se pueden controlar desde el volante, cuyos mandos son intuitivos y de adaptación sencilla – especialmente por el perfil de cliente del coche.

Estos botones nos permiten acceder a un valiosísimo centro de información, con información diaria de los consumos, un flujo de energía detallado o el funcionamiento de los sistemas de seguridad activa del coche. Si te gusta cuantificar todo y disfrutas con los torrentes de información, el Toyota Prius te gustará – sí, confieso que soy uno de esos. Un buen detalle es la integración en la consola central de una superficie de recarga inalámbrica para smartphones compatibles con el estándar Qi, así como un modo de climatización especialmente diseñado para cuando sólo una persona ocupa el vehículo.

La calidad de materiales y acabados ha mejorado un mundo con respecto a su predecesor. Por materiales y tacto el Toyota Prius se acerca al espectro premium.

El hueco disponible bajo el reposabrazos es correcto, pero la guantera tiene un tamaño más bien pequeño y formas poco aprovechables. Todas las plazas gozan de mucho espacio para piernas y cabeza, con la excepción del pasajero central-trasero: es una plaza estrecha e incómoda, a evitar en viajes largos. Como antes os comentaba, el maletero cubica unos importantes 502 litros – 1.630 litros abatiendo el asiento trasero – posibles gracias a la reubicación de la batería. Aunque su boca de carga es muy amplia, podría tener formas algo más regulares. El Toyota Prius carece de rueda de repuesto, solo dispone de serie de un kit antipinchazos.

Jugando a ser eficientes

Con un poco de esmero, es posible ver consumos urbanos inferiores a los 4 l/100 km. En autopista rondaremos los 4,5-5 l/100 km por norma general.

A estas alturas no voy a describir al detalle cómo es conducir un vehículo híbrido, ya que se conduce de forma idéntica al Toyota Prius de tercera generación o al Toyota Auris Hybrid, cuyas pruebas podéis leer en sus respectivos enlaces. Lo que sí quiero recordaros es que la conducción de un Toyota Prius puede ser emocionante y divertida. No jugamos a buscar un paso por curva rápido, ni a buscar un empuje brutal por parte de su mecánica. Jugamos a maximizar la eficiencia, a mantenernos en la zona “Eco” del potenciómetro, a maximizar la distancia que podemos recorrer circulando en modo 100% eléctrico.

No obstante, sí hemos de certificar una notable mejora en la dinámica del coche con respecto a su predecesor. El Prius se siente más ligero y ágil, con una suspensión no tan tarada al confort, con un punto firme y una dirección algo más informativa. El Toyota Prius tiene un punto de dinamismo divertido en la carretera adecuada, aunque el control de estabilidad corte de raíz el más mínimo atisbo de deslizamiento. También se percibe un sonido más amortiguado por parte del motor, que sigue manteniéndose en regímenes constantes elevados desde que exigimos al coche una aceleración moderada.

Su cambio de variador continuo sigue siendo el protagonista de su conducción, en la que ha mejorado la suavidad de acoplamiento del motor térmico, desde una circulación en modo eléctrico. Sorprende la gran calidad de rodadura en ciudad y el refinamiento con el que ambos motores trabajan. Sin embargo sorprende el excesivo ruido de rodadura a velocidades de autopista y la transición entre la frenada regenerativa y frenada hidráulica sigue siendo algo brusca, aunque haya mejorado con respecto al Prius 3G. Dicho esto, os preguntaréis cuanto consume el Toyota Prius de cuarta generación, ¿verdad?

Sobre sus consumos hemos escrito ya un artículo extenso y detallado, que cubre todas las situaciones posibles. Lo podéis consultar en este enlace. Como ocurre con otros híbridos de Toyota, el Prius consume menos en un ámbito urbano que en un ámbito extraurbano. Esmerándose solo un poco, es posible bajar de los 4,0 l/100 km en ciudad, mientras que en trayectos extraurbanos las medias rondarán los 4,5 l/100 km a velocidades legales. Cabe mencionar en este punto que nuestra unidad estaba equipada con neumáticos Toyo Nanoenergy R41 en medidas 215/45 R17 de baja resistencia a la rodadura, equipamiento OEM del Toyota Prius.

Precios, equipamiento y rivales

El Toyota Prius tiene varios rivales en casa y fuera de ella. El Hyundai Ioniq es la única alternativa verdaderamente comparable al Prius.

El Toyota Prius es un coche muy equipado, y Toyota sólo lo vende en un acabado único, a un precio fijado en 29.990 euros, en el que los únicos extras son la pintura metalizada, o una tapicería de cuero. No es un precio barato, y se han perdido las versiones de acceso que sí tenía en su generación anterior. Toyota tampoco lo ha homologado para taxi, buscando un cliente ya convencido de la tecnología híbrida, dejando el Prius+ para el sector del transporte – que por otra parte ha sido un verdadero embajador de la marca en nuestras ciudades. No, no es barato, pero su equipamiento es muy amplio.

Incluye una avanzada suite de seguridad activa, con asistente de mantenimiento de carril, frenada autónoma o aparcamiento automático. Cuenta con navegador y equipo de sonido premium. Llantas de 17 pulgadas en todas sus versiones, control de velocidad o climatizador bizona automático. No necesitamos más equipamiento, en verdad. Ahora bien, puede que a muchos clientes les asuste el precio del Toyota Prius, y con cierta razón. Aunque el cliente de Prius sabe que quiere un Prius, desde el año pasado existe una alternativa clara llamada Hyundai Ioniq – leed aquí la prueba del Hyundai Ioniq de mi compañero David García.

No conviene olvidar que existen alternativas en la propia Toyota, los C-HR y Auris Hybrid.

El Hyundai Ioniq es un híbrido dedicado de aspecto similar, mayor potencia y una eficiencia sólo ligeramente inferior, con la peculiaridad de tener un cambio de doble embrague en vez de un variador continuo. Arranca en 22.100 euros, pero su filosofía es diferente a la del Toyota Prius, que en Diariomotor seguimos considerando de referencia en el segmento. Personalmente, sólo he probado la versión 100% eléctrica del Hyundai Ioniq. También existe una alternativa llamada Toyota C-HR, con un equipamiento muy abundante en su versión Dynamic Plus, a un precio sólo 1.000 euros superior a igualdad de equipamiento.

El Toyota C-HR arranca en sólamente 24.750 euros y el Toyota Auris Hybrid, si bien su mecánica híbrida es de tercera generación, arranca en sólo 19.000 euros en su versión básica. Completamente equipado, un Toyota Auris Hybrid sale por unos 26.000 euros, y existe posibilidad a encargarlo con carrocería familiar.

Lee a continuación: Protección a adultos, a niños, a peatones… ¿qué coche es el más seguro en cada caso?

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  • Betty

    Parece ser que ya se pueden pedir las molduras de plástico blanco en color negro.

  • Smat

    En términos de eficiencia pura y dura, y dentro de los híbridos no enchufables sigue siendo la referencia, pero no me convence su planteamiento en esta 4g, es decir traerlo como un modelo de capricho y diferenciación tecnológica a un precio muy alto, si quieren hacer bandera de este modelo como su punta de lanza de la tecnología híbrida debería ser tan especial en su parte motriz como en su apariencia, de otro modo aunque sea el híbrido más eficiente de la marca también es el más irracional como compra.

  • paco

    Coche feo, caro, y con baterías del siglo pasado. Y para colmo no está homologado para taxis que son los que podrían amortizar el precio….Si no quieren vender ni uno que directamente no los fabriquen