Audi e-tron, todos los datos oficiales

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Después de crear expectación (y muchas habladurías) con el microsite Audi Electricity Untamed y de que se filtraran las primeras imágenes del Audi R8 eléctrico, ya se conocen todos sus detalles de forma oficial. El superdeportivo eléctrico de la firma de Ingolstadt, todavía en estado de concept, está presente en el Salón de Frankfurt y se denomina Audi e-tron.

Está propulsado por cuatro motores eléctricos, dos en el eje delantero y dos en el trasero, que se encargan de mover las cuatro ruedas proporcionando de esta manera tracción integral quattro. Entrega un total de 313 CV (230 KW) y un par motor de 4.500 Nm. Sí, habéis leído bien, nada más y nada menos que 4.500 Nm, cifra nunca antes vista ni de lejos en ningún deportivo con motor de combustión interna. Su diseño claramente inspirado en el Audi R8 no disimula sus aspiraciones, pudiendo acelerar de 0 a 100 Km/h en 4.8 segundos y de 60 a 120 Km/h en 4.1 segundos, aunque su velocidad máxima está limitada a 200 Km/h, al menos por el momento.

Audi e-tron Concept (Frankfurt 2009)

La batería de iones de litio tiene un sistema de refrigeración por agua y ofrece un suministro energético real utilizable de 42,4 KW/h y permite una autonomía de unos 248 km, quizás no demasiado elevada, pero es que tampoco en un deportivo movido a gasolina de sus cifras tendríamos una autonomía muy superior. Tesla con el Roadster llegó primero, pero sobre el papel parece que el Audi e-tron podría haber llevado la tecnología eléctrica para un deportivo un paso más allá.

En este prototipo biplaza, la batería está situada tras el habitáculo y los pasajeros, lo cual permite una óptima ubicación del centro de gravedad y una buena distribución de pesos entre los ejes, que es de 42/58 % sobre los eje delantero/trasero. Para tener una calefacción efectiva en el interior del habitáculo, punto débil de la mayoría de eléctricos, el e-tron utiliza una bomba de calor que consume poca energía y a la vez es efectiva. Además, tiene un sistema de gestión de energía para controlar todas las funciones del tren de rodaje, el confort y otros consumidores secundarios de electricidad., junto a un sistema de comunicación denominado como Car-to-X.

Audi e-tron Concept (Frankfurt 2009)

El diseño exterior bebe sin remilgos de las últimas creaciones de Audi y sobre todo del R8, con faros con tecnología LED, parrilla frontal Single Frame y silueta afilada. Hemos de pararnos un poco más en los faros, pues tienen su interés. Según Audi, estos faros son el elemento central de un nuevo sistema de asistencia de iluminación, que reacciona inteligentemente ante cualquier situación, reconociendo las condiciones climatológicas y adaptando la iluminación en caso de lluvia o niebla, gracias a la información proporcionada por una cámara.

Sus dimensiones exteriores son de 4.26 metros de longitud, 1.90 metros de anchura y 1.23 metros de altura, proporciones bastante buenas para cualquier deportivo que se precie. Su distancia entre ejes es de 2.60 metros, y el habitáculo está desplazado hacia delante como en un coche con motor central (por ejemplo, el mismo R8), albergando las baterías en la parte trasera. Éstas pesan 470 Kilogramos, lo cual podría ser un buen lastre, pero los ingenieros han minimizado en lo posible el peso total utilizando la tecnología Audi Space Frame (ASF): puertas, portones, tapas, paneles laterales y techo están fabricados en material sintético reforzado con fibras. Como resultado el peso no sobrepasa los 1.600 kilos, algo muy destacable teniendo en cuenta la complejidad del propulsor.

Audi e-tron Concept (Frankfurt 2009)

El interior goza de un diseño absolutamente minimalista y futurista, con el puesto de conducción orientado hacia el conductor. En lugar del clásico cuadro de mandos, se incorpora una pantalla central extraíble con funciones MMI integradas (MultiMedia Interface), flanqueada por la instrumentación circular y combinando de esta manera la información digital con la analógica.

Las baterías se recargan a través de un cable enchufado a la red eléctrica doméstica de 230 voltios. Con la batería totalmente descargada, el tiempo de recarga oscila entre 6 y 8 horas, pero si se utiliza corriente de alta tensión (400 voltios), la carga se puede reducir a 2,5 horas. La marca está trabajando en una solución para recargar sin cables, mediante una estación de carga por inducción, que puede colocarse en el garaje de casa o en edificios de aparcamiento especiales, y se activaría automáticamente al anclar el vehículo en la base.

La batería también se recarga durante la conducción, mediante la recuperación de energía en fases de retención o frenada, transformando la energía cinética en eléctrica y almacenándola. Los frenos están compuestos por cuatro discos cerámicos. ¿Tardaremos mucho en verlo en la calle? Probablemente aún tengamos que esperar un tiempo, pero al menos el primer paso tecnológico ya está dado.

Audi e-tron

Vía: Audi
En Diariomotor: Audi R8 e-Tron Concept | Sorpresa de Audi para Frankfurt: nuevo coche eléctrico

Lee a continuación: Audi R8 e-Tron Concept

  • dmptuning

    Es como el RSQ pero bien echo. Para tener menos potencia poco tiene que envidiar a los R8 térmicos, tiene una autonomía adecuada para el modelo que es y el tiempo de carga no es muy excesivo. Yo lo veo un vehículo muy completo.

    Y a ver si ponéis la info completa de los Renault eléctricos, que ya circulan por la red:

    -El monoplaza (resulta que es biplaza y se llama Twizy (http://www.forococheselectricos.com/2009/09/renault-presenta-el-primero-de-sus.html)

    -El Twingo ZE, ahora es Zoe (http://www.forococheselectricos.com/2009/09/renault-zoe-el-segundo-prototipo.html)

    -La Kangoo (http://www.forococheselectricos.com/2009/09/el-tercero-de-frankfurt-renault-kangoo.html)

    Salu2

  • Anónimo

    el tesla no hacía los 100 en 4 seg? y este en 4.8 seg con 313cv.

    lo peor es la punta, 200kmh.

    por lo menos la autonomía está mejor que otros.

  • Anonymous

    Que yo sepa, no se puede ir a más de 120…

  • Anónimo

    en alemania sí, entonces para que comprar un deportivo?

  • aaron

    sta muy wapo,es mas elegante q l r8,al no tener tantas entradas y salidas d aire,ademas la autonomia sta bastatnte bien y las prestaciones tb,supongo q el precio sera muy economico si lo sacan ajajj

  • Pingback: Audi R8 V10, R8 V10 Spyder y e-tron en Frankfurt 2009 — Diariomotor()

  • pues si señor muy buena creacion de audi el tesla mas deportivo deberia echarse a temblar

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  • Abel

    Diossss es perfecto.. pero 4500 Nm de par????? pero si eso sube por las paredesss!!!!!! xD te tiene ke pegar un latigazo al cuello cuando pises el acelerador ke flipas xDDDDD

  • Pues sí, 4.500 Nm de par… Y además, al ser un eléctrico, es de suponer que la curva de par ha de ser bastante plana en todo el rango de funcionamiento del motor. La verdad es que es un valor nunca visto.

    De todas formas, en funcionamiento real, ha de estar limitado de algún modo, porque si no no me gustaría estar en la piel de su control de tracción XD

  • El tema de cual es el par máximo no tiene demasiada importancia. Por ejemplo el motor de un F1 sólo tiene 200 y pico Nm de par máximo…
    Lo que más importa es la curva de par EN RUEDA, y en función de la velocidad. Es una gráfica que depende no sólo del motor sino tambien de la trasmision.

    Un motor con mucho par pero con marchas muy largas no trasmite ni la décima parte de ese par al suelo…

  • Bueno, para ser más exactos depende del motor, de la relaión de marchas y de la aderencia máxima de los neumáticos

  • Por cierto, este prototipo eléctrico tiene pocas entradas de aire debido a que los motores eléctricos requieren menos refrigeración, y tambien porque las entradas de aire se comportan aerodinámicamente como PARACAIDAS, por lo que aumentan el consumo y empeoran la velocidad punta.

    En este prototipo han utilizado una técnica utilizada tambien en aviación: entradas de aire que se abren y cierran en funcion de la temperatura (muy ingenioso)

  • Abner, el tema del par máximo sí tiene importancia. Lógicamente si lo acompañas de unos desarrollos desmesurados, pues ese par en rueda se verá muy, muy matizado. Pero a igualdad de todos los demás factores, al fin y al cabo el par motor es lo que mueve el vehículo. No importa tanto el valor de par máximo, sino su curva completa de par/régimen, aunque en el caso de los coches eléctricos, suele ser más o menos plana.

    Por cierto, la potencia final no deja de ser un subproducto del par, ya que es el producto del par motor entregado por el régimen de giro en cuestión. El ejemplo de los motores de F1 es muy gráfico: son motores muy picudos, con muy poco par, pero son capaces de girar hasta las 18.000 rpm (sin limitaciones, incluso más), con lo que de ahí obtenemos esos 800 y pico caballos.

    Espero haberme explicado bien ;)

    Un saludo

  • siemprecurva

    cada cuantos años se cambian las baterias y el precio?

  • Siemprecurva, no hay datos hasta el momento. Ten en cuenta que por el momento no es más que un prototipo, aunque es más que probable que termine pasando a la producción, pero hasta entonces no se conocerán esos datos tan concretos.

    Especulando un poco, las baterías deberían acercarse a un mínimo de 10 años de duración/garantía, como se hace en otros híbridos/eléctricos, mientras que el precio, una vez que llegue a la fabricación en serie, seguramente sea superior al del Audi R8.

    Un saludo

  • Me imagino que la curva de par debe ser algo asi como una rampa de skateboard, con los 4.500Nm desde casi 0rpm que va descendiendo rápidamente, porque de lo contrario si mantuviese ese par por encima de las 500rpm superaría con creces los 313 Cv, por ejemplo 4.500Nm @5.000rpm = 1.424Cv

  • Lo lógico es que ese abultado par máximo esté disponible casi desde el ralentí, por su propia naturaleza de coche eléctrico. A regímenes más elevados, debe ser imposible que mantenga tales valores como bien explicas. También hay que tener en cuenta que son cuatro motores eléctricos, pero no siempre actuarán los cuatro a la vez.

    Un saludo!

  • Anónimo

    hay una cosa que no entiendo, si tiene es par tan alto, como es que tarda 4.8 a 100?
    ese par tendría que dar más , eso es un valor normal en algunos 313cv-320cv de gasolina.

  • Anónimo

    el tesla antes de reventar la transmisión hace los 100 en 4 seg.(eran 4?)

    luego hay que hacerle una pirula y se queda en 5,7 seg.

    o viene prevenido para que le par no rompa la transmisión, o no está bien transmitido a las ruedas.

    y yo creo que ya en ralentí tiene que tener el máximo par admisible por la transmisión.

  • Anónimo

    ralentí por llamarlo de alguna manera.

  • Yo creo que tiene esa aceleración pprincipalmente por el peso, son nada menos que 1600Kg…
    De todas formas las recuperaciones por lo visto son bastante buenas, y eso (creo yo) es lo más importante de cara a los adelantamientos.

  • Anónimo

    ya pero es un par bestial, sin ese par entiendo que el peso importe.

    además el audi es un 313cv tracción total y el tesla 250cv trasera.

    el veyron son 2,5 seg 100 con 1900kg por su par y tracción, mejores valores que otros con casi la misma potencia y menos peso pero sólo con trasera.

    pero en cualquier caso son temas interesantes.

  • Livu

    Lo unico que falta de trabajar en este coche son los elementos de la carroceria!!

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  • Mario

    Hola chicos, mola también este coche, eh

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  • Alvaromen1

    Me gustaría probatio pero no me fió dl kiolomrtraje me parece muy poco comparado con un coche combencional.hay ke superar eso de lo demás supongo ke funcionara de puta madre

    • Parfa123

      este choche es uno de los 7 mejores q tengo al pareser me gusta mas q mi enzo ferrari o mi maserati