SsangYong Kyron 200Xdi Limited Aut., a prueba (II)

Continuamos nuestra prueba del todoterreno coreano SsangYong Kyron, que no SUV. Como podréis ver, está más que preparado para subir por sitios complicados y tiene unas buenas cotas off-road, además de una reductora en el cambio automático. Pero no es cuestión de anticiparse a la jugada. En esta segunda parte os hablaremos de su comportamiento dinámico, desglosado en un ámbito urbano, en carreteras y autopistas y finalmente fuera del asfalto.

En cuanto a técnica, no podríamos hacer un análisis justo sin describirla al completo. Comenzando por las medidas, es un todoterreno de tamaño medio, no más grande que una berlina tipo Citroën C5, lo que le confiere cierta agilidad y practicidad en todo ámbito. Mide 4.66 metros de largo, 1.88 metros de ancho y tiene una altura muy considerable con 1.76 metros. Su batalla es de 2.74 metros, correcta para ofrecer un buen espacio interior pero no lo suficientemente larga para ver comprometidas las habilidades todoterreno.

Emplea un rígido chasis de largueros y travesaños, sobre el que se monta el habitáculo. Es la mejor solución para la práctica off-road y solventes TT como el Toyota Land Cruiser comparten esta configuración. Volviendo al SsangYong Kyron, emplea una plataforma compartida con el Actyon y Actyon Sports, aunque en medidas es mucho más parecido al primero ya que el segundo tiene una batalla de más de tres metros por su condición de pick-up. Nuestras conclusiones del Actyon son válidas para el Kyron, aunque hay que puntualizar.

Uno de los problemas que veo a esta configuración es el peso, nuestra unidad de pruebas pesaba 1.980 kg, en parte debdo también a que llevaba la caja de cambios automática. Esta caja automática tiene seis relaciones y emplea la tradicional tecnología de convertidor de par. Ha sido desarrollada íntegramente por SsangYong, al igual que el motor. Es un 2.0 Xdi, un turbodiésel de cuatro cilindros montado longitudinalmente. El bloque es de hierro fundido y la culata de aluminio, la clásica combinación de un turbodiésel.

Con un turbocompresor Garrett, desarrolla 138 CV a 4.000 rpm, acompañados de un par máximo de 310 Nm entre las 1.800 y las 2.750 rpm. Tiene inyección directa de gasóleo y usa la tecnología common-rail, como no podía ser de otra manera. Los gases de escape pasan por un filtro de partículas, necesario para cumplir las normativas de emisiones. En cuanto a las prestaciones, SsangYong no las declara salvo el dato de velocidad máxima: 178 km/h. La homologación media de consumos en l/100 km es de 8.4 l/100 km.

Es un consumo propio de un vehículo como este, tampoco está diseñado con el ahorro en mente. En ciclo extraurbano homologa 7.0 l /100 km, en ciclo urbano 10.9 l/100 km. El depósito lleva 75 litros, con los que consigue casi 1.000 km de autonomía. Los modos de tracción de este todoterreno son tres: 2H, 4H y 4L, seleccionables a voluntad del conductor. El primero es el modo habitual, tracción trasera. El segundo es tracción total y el tercero es tracción total con reductora y bloqueos electrónicos de diferenciales, la opción elegida si vamos a hacer el cabra por el monte.

El esquema de suspensiones también concuerda a la perfección con esta filosofía. En el eje delantero lleva suspensión independiente con paralelogramo deformable pero en el tren trasero emplea un eje rígido acompañado de muelles helicoidales, de largo recorrido. El conjunto va asentado sobre unos enormes neumáticos de medidas 255/60 R18, dignos de todo un deportivo, al menos en sección. En nuestra unidad de pruebas se montaban unos neumáticos de carretera, unos Nexen Roadian de origen coreano.

¿Cómo va en ciudad?

Como ya os contaba antes, se defiende muy bien ya que tiene un tamaño correcto y la posición de conducción es muy elevada, permitiendo un control excelente del tráfico que nos rodea. No es tan ágil como un utilitario y nos va a costar algo más encontrar un aparcamiento, pero no deja de ser un problema compartido con el usuario de cualquier berlina media. A la hora de aparcar, la ventana trasera nos ofrece una buena visibilidad y en caso de no saber dónde está el fin del coche unos sensores de aparcamiento nos guiarán con sus pitidos.

El cambio automático es una delicia para la ciudad, junto a lejos del asfalto, el único terreno en el que los prefiero frente a una caja manual. Los constantes atascos del centro de una ciudad son ideales para rentabilizar el cambio, a base de no tener que dejarnos el pie izquierdo en el embrague, sólo moviendo el pie derecho del acelerador al freno. También creo que te permite centrarte más en el tráfico, y poder tener las dos manos en el volante todo el tiempo. La suspensión se muestra cómoda y la dirección muy asistida, se acciona sin esfuerzo.

Antes de pasar a otro “epígrafe”, me gustaría hacer una aclaración sobre el cambio automático. Cambia de marchas suavemente y sin tirones, además de relativamente rápido, pero me parece que tiene un resbalamiento algo alto en el modo S. Sin embargo, si lo ponemos en el modo W (Winter) los cambios de marcha se hacen a menos rpm, gastamos menos combustible – alrededor de 12 l/100 km reales en ciudad – y la sensación de empuje es mayor al haber menos resbalamiento. Lo mismo es aplicable en carretera.

¿Cómo va en autopista?

En las autopistas es un coche sumamente cómodo. La regulación de los asientos permite que en 500 km la espalda ni siquiera proteste, convirtiendo en un juego este tipo de trayectos. El SsangYong Kyron va muy aplomado, muy plantado y estable sobre el asfalto. Digiere bien los repechos, donde no le hace falta reducir de marchas. Con un desarrollo de 48.3 km/h por cada 1.000 rpm en sexta marcha, a 120 km/h rodamos a unas 2.500 rpm, lo que es bastante beneficioso para un consumo de combustible algo por encima de la media.

En autopista a velocidades legales, con medias de unos 110 km/h nos quedaremos en unos 7.5-8 l/100 km, según la orografía del trayecto. A la hora de adelantar, con pisar bien el acelerador no tendremos problema alguno, en la mayor parte de ocasiones el cambio ni siquiera baja de velocidad. Si queremos una respuesta más enérgica para salir de detrás del camión del que hemos quedado retenidos, pisamos a fondo, kick-down y estamos listos, pero hay que tener en cuenta de que sus prestaciones no son las de un deportivo.

En cuanto a comodidad y sensaciones en el habitáculo, lo que más vamos a oir es el ruido aerodinámico de los retrovisores, que aunque dan una excelente visibilidad producen bastantes silbidos a partir de unos 100 km/h. El siguiente ruido apreciables es el de los neumáticos, aunque el aislamiento es en general bueno a partir de 120 km/h se dejan notar. Por si a alguien le interesa, estas sensaciones se magnifican a velocidades más altas, pero ni siquiera a más de 150 km/h se pierde el confort, estabilidad o sensación de seguridad.

¿Cómo va en carretera?

En este terreno es donde podemos exprimir a fondo el bastidor del SsangYong Kyron y apreciar sus prestaciones. Nuestra prueba ha comprendido carreteras nacionales amplias, alguna comarcal ratonera llena de baches y un puerto de alta montaña. En las curvas más amplias el Kyron puede tener un paso bastante alto, pero en las curvas ya algo más lentas y cerradas las inercias se notan. Al fin y al cabo llevamos un vehículo de dos toneladas y con un centro de gravedad bastante alto, por lo que la inercia se siente doblemente.

La suspensión mantiene un buen compromiso entre firmeza y comodidad, pero si forzamos las curvas nos responderá con un balanceo notable que en la mayor parte de los casos nos disuade de forzar la maquinaria en exceso, tampoco es un vehículo hecho para ir de tramo. En la comarcal bacheada comparte con sus hermanos de gama una nula transmisión de los baches al habitáculo, algo muy de agradecer y que aporta mucha seguridad. En el puerto de montaña pudimos comprobar más cualidades dinámicas de este todoterreno.

Un sábado a las 7 de la mañana, un puerto es un lugar desierto. En más de 20 km sólo tuve que adelantar a cuatro camiones, que buscan evitar el peaje de la autopista o abastecer alguna población cercana. Cuando nos dejan paso no cuesta nada ponerse a ascender al puerto rápidamente, pudiéndose mantener cruceros de hasta 80 km/h sin problemas. La mayor pendiente alcanza un 17%, en dicho repecho no nos quedamos atrás y con la aguja del cuentavueltas alrededor de las 3.000 rpm pudimos subirlo a más de 70 km/h.

Son buenas noticias, teniendo en cuenta que sólo llevamos 138 CV bajo el pie derecho, y un coche nada ligero. En las curvas y en condiciones de seguridad podemos forzar un poco la marcha. Cuando el límite de agarre de los neumáticos empieza a desaparecer comienzan a chillar ligeramente, pero hay margen suficiente hasta que se produce el subviraje. El coche tiende a subvirar ante la exigencia, y el ESP pronto cortará el desmán si el coche se empieza a desviar de la trayectoria, aunque suele entrar cuando ya estamos algo desviados.

El ESP tiene un funcionamiento algo retardado, nos salvará de muchos aprietos, pero al mismo tiempo permite algún desmán que en caminos con grava suelta puede acabar en trompo si nos pasamos de alegres. Volviendo a las sensaciones, la dirección resulta relativamente precisa y transmite una cantidad moderada de información al conductor. Reitero que no es un deportivo, pero os aseguro que otros SUV tienen direcciones demasiado asépticas. Además, tiene un tacto pesado – aunque muy asistido – que me ha resultado agradable.

En cuanto a los frenos, tienen un diámetro de unos 30 cm en ambos ejes. Delante son ventilados, detrás macizos. Cumplen bien su cometido y resisten bien al fading, pero hay que tener cuidado con las distancias de frenado, llevamos un coche pesado y pueden alargarse con respecto a otros turismos. El ABS tiene un buen funcionamiento, aunque hay que frenar muy a fondo para que llegue a entrar, normalmente cuesta superar el agarre de los anchos neumáticos. El tacto del pedal es progresivo y la potencia de frenado fácil de dosificar.

En cuanto a los adelantamientos en las carreteras secundarias, podemos llegar a la conclusión de que hay que planificarlos bien, especialmente si vamos a adelantar a un camión largo. Lo que intento decir es que los adelantamientos no son fulgurantes, y pueden tardar un poco de tiempo. Una vez tenemos un buen hueco, lo ideal es pisar a fondo el acelerador, el cambio tardará un segundo en reducir de marcha, y al seguir pisando a fondo reducirá otra más, con lo que tendremos todo el potencial de aceleración a nuestra disposición.

Finalmente, el cambio automático tiene un modo de funcionamiento secuencial, que se activa llevando hacia nosotros la palanca de cambios mientras está en la posición D. Entonces podemos usar los botones para cambiar marchas ubicados en el volante multifunción o usar una pequeña palanquita integrada en la palanca de cambios. Este segundo método es el más cómodo, especialmente si giramos en curva. El cambio de marchas me ha parecido más lento de esta manera que en un modo completamente automático.

Otra peculiaridad es que no podemos escoger la marcha que queremos con total libertad, si estamos subiendo una cuesta en 4ª y queremos meter 5ª la electrónica puede decidir que no tendríamos potencia suficiente y no dejarnos subir, por mucho botón que apretemos. Para reducir ocurre lo mismo, nos deja bajar marcha hasta ciertos límites. Bien, ahora veamos qué tal se defiende este todoterreno fuera del asfalto.

¿Cómo va fuera del asfalto?

El SsangYong Kyron es un todoterreno de verdad, evidenciado por su chasis de largueros y travesaños, su eje rígido trasero o la reductora. En cuanto a cotas off-road, tiene un ángulo de entrada de 26º, un ángulo de salida de 23º y un ángulo ventral de 21º. La altura mínima al suelo es de 199 mm, no demasiado grande pero suficiente para la mayoría de obstáculos que nos podemos encontrar, incluso en la práctica de una conducción todoterreno algo más especializada que la que podría hacer el propietario de un SUV como el Dacia Duster.

Por pistas la suspensión apenas transmite sacudidas al habitáculo y se pueden llevar ritmos altos. No se escuchan crujidos estructurales y en general las piezas del habitáculo encajan bien, sin hacer ruidos incluso en terrenos muy rotos. Salvo el detalle que ya mencioné del portaobjetos de la consola central, que es mejor guardarlo para que no acabe debajo de algún asiento. En terrenos un poco sueltos es una gozada jugar con la zaga, con la tracción trasera, a base de gas y con el ESP desconectado, pero siempre en lugares seguros.


Cuando los terrenos empiezan a complicarse es hora de activar la tracción total, siempre circulando a menos de 70 km/h y preferiblemente con las ruedas rectas para evitar algún latigazo. Si en algún lugar nos quedamos atascados habrá que activar la reductora, que permite subir por pendientes que en un principio asustan. Podríamos decir que se merienda con tranquilidad pendientes del 40%. Para bajar esas pendientes tiene un sistema HDC (Hill Descent Control) que va frenando las ruedas de manera independiente.

Este sistema mantiene una velocidad baja de descenso, de manera constante. Nos permite operar la dirección. Para activarlo basta con pulsar el botón pertinente y en un golpe de fe soltar todos los pedales, el coche empezará su descenso controlado entonces. Durante ese descenso no hay que tocar los pedales y lo más importante es que la dirección permanece siempre gobernable. Interesa activarlo cuando hay descensos de más del 25% de pendiente y/o plagados de obstáculos, aunque en la mayoría de ocasiones con el freno de servicio habitual podemos movernos muy bien por todo tipo de terrenos y desniveles.


En el habitáculo uno se encuentra igual de cómodo, no se echa de menos apoyo lateral en los asientos y los baches apenas se filtran, aunque los cambios bruscos de dirección se dejan notar, como es obvio. El recorrido de la suspensión es muy amplio y será difícil que nos quedemos atascados, los cruces de puentes son digeridos sin problemas, aunque hay que abordarlos bien para no rescar con los bajos en el suelo. Como última apreciación, el cambio automático es muy cómodo en este tipo de conducción, sale solo hacia delante y además nos ahorramos jugar con el embrague en situaciones complicadas.

En cuanto a consumos, no los he podido cuantificar directamente, pero en el campo y usando mucho la reductora no hay problema en ponerse en 20 l/100 km, pero pasa en todos los todoterreno. Si vamos por pistas a velocidad normal no consumiremos mucho más que en carretera o autopista. Permaneced atentos a la tercera y última parte para el análisis de equipamiento, precio y rivales.

SsangYong Kyron 200Xdi Limited Aut., a prueba (I)

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Ver todos los comentarios 7
  • zamu

    “Los constantes atascos del centro de una ciudad son ideales para rentabilizar el cambio, a base de no tener que dejarnos el pie izquierdo en el embrague, sólo moviendo el pie derecho del acelerador al –>embrague<–."

    Tanto embrague es malo… :P ;D

    Buen reportaje, Sergio! A la espera estoy de la tercera entrega.

  • alvaropasion

    “Los modos de tracción de este todoterreno son tres: 2H, 4H y 4L, seleccionables a voluntad del conductor. El primero es el modo habitual, tracción trasera.”

    ¿La tracción normalmente es trasera?? Pues que raro para un todoterreno.
    PD: Muy buen reportaje

  • Sergio Álvarez

    zamu, gracias :) Se me había escapado el pedal xD

    alvaropasion, es bastante común en todoterrenos y pick-up del estilo, la tracción total es conectable y normalmente circulan solo con tracción trasera.

    Saludos!

  • RX-7 83 Que Porshe ni que ná!!

    Luego de la prueba III comento,sin embargo les digo que se siente más cómodo off- road que en asfalto y ciudad.

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  • Mariayfernando2008

    hola soy dueño de un sanyon kyron y quiero cambiarle las llantas me gustaria saber si les vale las 5×112 de anchi 9 x20 el coche es una maravilla saludoa y gracias