Fiat 500 1.3 Multijet Lounge, a prueba (II)

 |  @sergioalvarez88  | 

En la primera parte de la prueba del más pequeño de Fiat hemos descubierto los entresijos internos de este urbano chic. Por ejemplo, tiene un interior sorprendentemente amplio para su tamaño, aunque peca de algunos fallos de usabilidad como podrían ser la ausencia de luz en el maletero, un volante sólo regulable en altura o la imposibilidad de bajar las lunas con un sólo toque. Esta segunda parte servirá para analizar a fondo su dinámica, tanto en ciudad, como carretera y autopista.

En primer lugar, tenemos el habitual repaso técnico. El Fiat 500 probado mide 3.55 metros de largo, 1.63 metros de ancho y 1.49 metros de largo. Su distancia entre ejes es corta, apenas 2.300 mm. El motor turbodiésel es uno de los elementos más interesantes. Es una evolución del anterior 1.3 Multijet de 90 CV, y se denomina 1.3 Multijet-2. Entre las novedades, una inyección estratificada mejorada y la adopción de serie del sistema de arranque y parada Stop&Start, enfocado a reducir los consumos urbanos.

Este motor de cuatro cilindros y 1.248 cc de cilindrada va montado transversalmente, y está acoplado a un intercooler, turbocompresor de geometría variable y filtro de partículas. El resultado son 95 CV a 4.000 rpm y un abundante par máximo de 200 Nm a 1.500 rpm. En la teoría, acelera de 0 a 100 km/h en 10.7 segundos y alcanza una velocidad punta de 180 km/h. Equipa una caja de cambios manual de cinco relaciones. Este motor no se puede encargar con la caja robotizada Dualogic.

El bloque es de hierro fundido, y su relación de compresión de sólo 16.8, lo que implica bajas vibraciones. Pero lo mejor de este propulsor es que homologa un consumo de sólamente 3.9 l/100 km en el ciclo combinado. Con 3.3 l/100 km en el ciclo extraurbano y 5.0 l/100 km en el ciclo urbano, sus emisiones ponderadas de dióxido de carbono son de 104 g/km. Estos datos son los oficiales, pronto podréis comprobar los consumos en el mundo real, que como se suele decir, siempre superan la ficción.

Es un motor moderno con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Su suspensión delantera es independiente de tipo McPherson, la trasera es semi-indpendiente con barra de torsión y eje tirado. Los frenos delanteros son discos ventilados de 257 mm de diámetro pero en el eje trasero monta tambores de 180 mm. Es curioso e incluso chocante porque a nivel de prestaciones es equiparable al 500 equipado con motor 1.4, y dicha versión lleva discos traseros de 240 mm, además de ser algo más ligera.

Tampoco es que el 500 sea un coche pesado, pesa 980 kg en orden de marcha según la ficha de Fiat. El depósito de combustible tiene capacidad sólo para 35 litros. Parece poco pero su autonomía suele superar los 700 km y además repostarlo duele bastante poco. Seguid con nosotros porque ahora toca el repaso a las impresiones dinámicas, tanto en ciudad como autopista, para terminar con la habitual prueba en las reviradas carreteras de Asturias, mi territorio de pruebas favorito.

Análisis dinámico

Hecho para la ciudad

No descubrimos nada si decimos que el territorio favorito del Fiat 500 es la ciudad. Con un tamaño tan pequeño juega a su merced con el tráfico, colándose por todos los huecos y pasando sin problema por todos los huecos que dejan los coches aparcados en segunda fila. La posición de conducción es relativamente alta en comparación con otros compactos o utilitarios, lo que permite una mejor visibilidad y control de tráfico circundante. Los retrovisores exteriores son muy grandes, otro punto a su favor.

Y para qué negarlo, con un coche tan equipado y vistoso, la gente te mira, lo que no deja de tener su aquél. Circulando entre el tráfico también notamos que la suspensión es relativamente seca. Como los neumáticos son de medidas 195 45/R16 (perfil bajo), los baches se dejan sentir en el habitáculo, aunque sin llegar a hacerse incómodos. Para un mayor confort de marcha son recomendables las llantas de 15 pulgadas ya que sus neumáticos tienen un perfil superior.

La caja de cambios vamos a usarla mucho en ciudad, y aquí experimentaremos el problema de los pedales juntos. Acelerador y freno no molestan, pero al pisar el embrague, si sumamos un recorrido largo a que nuestro pie puede chocar con el reposapies, es muy posible que no pisemos a fondo el pedal y cueste meter la marcha. No llevaba puesto un calzado especial, unas simples Converse. La palanca de cambios tiene un accionamiento cómodo por estar muy a mano.

Aparcar es un juego de niños con una longitud tan compacta, aunque me ha sorprendido su radio de giro, inusualmente amplio. Lo achaco al ancho de los neumáticos, pero no deja de ser muy manejable. Una de las peculiaridades de este juguete urbano es el modo “City” de la dirección asistida eléctrica. Si normalmente ya es muy suave a baja velocidad, podemos literalmente moverla con el dedo meñique si lo activamos. Sobra decir lo comodísima que es cuando estamos maniobrando y hay mucho giro de volante.

En ciudad también haremos uso del sistema Stop&Start. Es de serie en este modelo pero lo podemos desactivar si queremos. Se activa cuando la centralita lo considera necesario, por ejemplo si el motor aún está frío no se apagará, si hemos realizado una conducción intensa tampoco o si estamos demandando más energía de la habitual – climatizador o calefacción a plena potencia – tampoco se apagará. El propio coche vela por la integridad mecánica del motor, lo cual es de lo más lógico y razonable.

En conducción habitual llegaremos a un semáforo y el motor se apagará sin vibración alguna una vez hemos puesto el punto muerto y desembragado. Cuando el semáforo se ponga en verde, pisamos el embrague y el motor vuelve a la vida antes de que nos dé tiempo a meter la primera marcha. Esta puesta en funcionamiento es algo rumorosa, un gasolina es mucho más refinado. Si estamos parados durante más de tres minutos el motor volverá a encenderse solo para no enfriarse.

Todos estos sistemas tienen un cometido, y es el bajo consumo. En nuestro ciclo urbano, en el que pocos elegidos bajan de los 9-10 l/100 km, el pequeño Fiat 500 turbodiesel ha consumido sólamente 5.7 l/100 km, un poco más que el homologado de 5.0 l/100 km en ciudad. En cuanto al tacto del motor, el coche responde con brío y las tres primeras marchas están muy bien escalonadas. Sin embargo, por debajo de las 1.700 rpm se queda sin fuerza alguna si el turbo no está soplando, debido a su baja cilindrada.

Esta situación puede darse al tener que frenar y arrancar en segunda desde las 1.000 rpm aproximadamente. No es molesto, pero si necesitamos fuerza y rápido vamos a tener que esperar a alcanzar las 1.600 rpm, cuando el turbo volverá a soplar con fuerza. Este problema es común a la práctica totalidad de motores turbodiésel de baja cilindrada, y se acusa más si el coche que tienen que mover es grande y pesado. Veamos qué tal se comporta en autopista.

Muy ahorrativo en autopista

El Fiat 500 se porta muy bien en autopista. Sus marchas son relativamente cortas: en quinta a 120 km/h de marcador rodamos a unas 2.900 rpm. Sin embargo a dichas velocidad el motor apenas se oye. El ruido más destacado que entra en el habitáculo es el aerodinámico, el derivado de conducir un coche relativamente alto equipado con grandes retrovisores. Resulta un coche muy estable y aplomado a cualquier velocidad, en parte hay que agradecerlo a sus neumáticos anchos, pero tambien a un chasis bien puesto a punto.

La mayor parte de viajes en autopista que se harán con un coche así serán distancias cortas no superiores a los 100 km, pero nosotros nos hemos hecho casi 500 km en una mañana para comprobar si es lo suficientemente cómodo. En líneas generales lo es, con la salvedad de que el respaldo del asiento delantero es muy blando y a los 300 km empiezas a revolverte en el asiento porque la espalda comienza a molestar. La suspensión en ningún momento nos ha llegado a parecer incómoda, es simplemente firme.

Uno de los mejores detalles de la suspensión es lo poco que balancea en las curvas, dándonos una seguridad percibida y real muy importante. Hablando de seguridad, la dirección asistida es eléctrica de endurecimiento variable. Cuando circulamos a velocidades elevadas se endurece y me ha parecido que incluso se vuelve más precisa. Estos detalles implican que no tendremos que ir corrigiendo constantemente la trayectoria y podemos trazar las curvas con más confianza.

A la hora de adelantar no hay problemas, a velocidades de más de 100 km/h estamos en la zona cómoda del motor y sus 95 CV sorprenden con un brío sorprendente. Pero pensándolo, pesa menos de una tonelada y tiene 200 Nm de par motor. El coche te deja pegado al asiento incluso en cuarta marcha y adelanta rápido, con mucha seguridad. De hecho hay que vigilar la velocidad, porque no es extraño no darnos cuenta y haber superado los 140 km/h, y por ende el margen de seguridad ante radares.

A velocidades superiores el coche sigue siendo igual de estable, pero a partir de los 150-160 km/h le cuesta ganar velocidad. No se muestra nervioso, la dirección no vibra y es 100% controlable. Me ha gustado mucho su comportamiento en autopista, que sorprende para un coche con una batalla de 2.300 mm, 980 kg de peso y 1.60 metros de altura. Los consumos son un detalle muy interesante, puesto que son muy bajos.

No llegan a los 3.3 l/100 km que homologa en el ciclo extraurbano, sencillamente es pedir peras al olmo en cualquier coche. Sin embargo, a un ritmo de 130 km/h con un par de puertos de por medio, 5.1 l/100 km no me parece un mal dato real. Sin dichos puertos y a un ritmo más moderado podemos rondar los 4.5 l/100 km sin esforzarnos lo más mínimo. Nuestra autonomía rondará en muchos casos los 700 km.

Pero nos han dicho que va muy bien en curvas. Habrá que comprobarlo de primera mano entonces.

Neutro y divertido en carretera

Conducir por nacionales es muy habitual, y normalmente hay mucho tráfico que adelantar. Con el Fiat 500 no es problema, si llevamos el motor en su zona cómoda el turbo-lag es nulo y saldrá con fuerzao para adelantar a ese camión. La suspensión es firme, y los balanceos son casi nulos en la mayor parte de curvas rápidas de cualquiera de nuestras carreteras nacionales. Al poder darlas a un ritmo mayor nos divertimos más. El agarre de los neumáticos Continental ContiSport Contact 3 es muy bueno en seco.

En las típicas carreteras reviradas es cuando exploramos el potencial del pequeño Fiat. Abordamos las curvas y comprobamos que el paso por curva es muy rápido. Los balanceos son muy contenidos, e incluso cuando los neumáticos empiezan a protestar al límite del agarre, nosotros seguimos cómodos y estables. El rendimiento del motor se aprovecha muy bien en conducción ágil y deportiva, se mueve en su mejor zona entre las 1.800 y las 4.500 rpm, no tiene sentido ya superar ese régimen de giro.

En las primeras marchas nos deja pegados al asiento, lo que sumado a unas suspensiones muy firmes y una puesta a punto ágil, nos da un coche muy divertido. Resulta impresionante lo bien que cambia de dirección y como digiere sin problemas las transferencias de peso. Si apretamos el coche hasta sus límites de agarre todo lo que obtendremos será un subviraje, casi parece que va sobre raíles hasta entonces. Sin embargo, una de las carencias es que el ESP es opcional, y nuestra unidad no lo montaba.

No hemos tenido problemas, y en una zona controlada he intentado poner en apuros al coche, y resulta muy difícil descomponerlo. En un uso normal es imposible que perdamos el control, pero considero que en situaciones de baja adherencia o imprevistos el ESP puede sacarnos las castañas del fuego. Debería ser de serie. Volviendo a como se siente la conducción del coche hablamos de la dirección. El tacto y la precisión son buenos. Resulta pesada y cómoda, pero no nos transmite apenas información de la carretera.


Los pedales se manejan con precisión y la frenada tiene un mordiente fuerte. No hemos llegado a fatigar los frenos, y la diferencia entre un coche con tambores en el eje trasero o discos es que el primero tenderá a “morrear” más en las frenadas fuertes. No hace falta un equipo de frenos más potente. La caja de cambios se maneja con facilidad, pero los recorridos de la palanca son demasiado largos y poco precisos, lo que impide cambiar de marchas muy rápidamente y en parte empaña la divertida experiencia que es pilotar un Fiat 500.

Terminamos este repaso con el dato de consumo. Si vamos por una nacional a un ritmo de 90-110 km/h es muy sencillo ver medias de 4.5 l/100 km. Pero lo que más me ha sorprendido es que tras un tramo en conducción deportiva, con marchas cortas y siendo lo menos eficiente que se puede ser, el consumo medio reflejase únicamente 6.4 l/100 km. La vuelta a la ciudad, de apenas 8 km, redujo la cifra hasta los 5.5 l/100 km. Sencillamente impresionantes los consumos de este motor.

Mañana analizaremos equipamiento, precio y rivales. ¡Estad atentos!

Fiat 500 1.3 Multijet Lounge, a prueba

Imágenes: Sergio Álvarez
En Diariomotor: Fiat actualiza los 500 y 500C con un nuevo 1.3 MJet-2 de 95 CV

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  • .Motorhome.

    Este coche exteriormente me hace gracia,pero el interior no tanta.El interior se parece al delPanda.

    Pero con un poco más de calidad.No sé que rivales buscarás…

  • .Motorhome.
  • Anónimo

    este coche es carísimo para lo poco que es.

    por ese precio tienes coches utilitarios y porque aLGUN compacto de vez en cuendo en el mercado.

  • Vayactor

    Yo diria que te ha gustado y mucho este cochecito sergio :) la forma en la que hablas de su conduccion denota que ha despertado algo en ti.

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  • Christian

    bueno por barato este triciclo, y en suramerica el hombre que conduzca uno de estos es marik o tomo prestado el coche de su mujer o hija.

    y si nos vamos a coches que se vendan entonces llamen a prueba los mal llamados chevrolet, hyundai, renault etc.

    que chafa esta clase de triciclos de por dios.

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