Porsche 911 Carrera 4S, prueba en circuito (III)

 |  @pgimenezvilchez  | 

Durante los pasados dos días hemos profundizado sobre el Porsche 911 Carrera 4S (primera parte y segunda parte), un deportivo aterrador de 385 CV que, para la ocasión, nos lo llevamos al circuito de Guadix.

Una vez terminados los trámites previos de fotografía, guardado el arsenal y almacenadas las fotos en la tarjeta SD, tengo vía libre para rodar a mis anchas. El fotógrafo decide acompañarme y vivir la jornada desde el asiento del copiloto. Lo mejor, en circuito, es pulsar el botón Sport Plus. Así se activa el “modo de combate”: la caja de cambios engrana la menor marcha posible con un bufido que genera un escalofrío, pisas el acelerador a fondo y la potencia te aplasta al asiento.

La acción del Sport Plus no termina aquí; la respuesta se vuelve más deportiva y la excitabilidad del acelerador frente a mi zapatilla se hace más diligente porque la mariposa se abre más de lo que lo haría cuando el Sport Plus está desactivado.

Porsche Carrera 4S, prueba 560

Sport Plus, activado

Aparecen tirones entre una marcha y otra, el motor va altísimo de revoluciones – se estira hasta 7.500 vueltas – y nunca se introduce la séptima marcha porque la máxima velocidad se alcanza con la sexta. Honestamente, no alcancé los 297 km/h de velocidad máxima que promete la ficha técnica, pero sí puedo asegurar que sobrepasa velocidades superiores a 220 km/h con una rapidez inusitada.

El motor ofrece entonces unas sensaciones sustancialmente más espontáneas, las marchas se cambian justo al corte – si la programación va en modo automático – y los tiempos de cambio se reducen. Junto a esto, las intervenciones del ESP (PSM en Porsche) se retrasan, en beneficio de una mayor felicidad para el conductor, permitiendo ligeras cruzadas a la salida de curva si gestionamos con alegría el gas.

El sistema de suspensión adaptiva PASM es fenomenal porque regula de forma continua la dureza de la amortiguación en cada rueda, en función del estilo y la situación de conducción. Con el Sport Plus activado notas como todo se vuelve más fino, el sistema aumenta la dureza de la dirección y la amortiguación.

Pepe Giménez Vílchez Diariomotor

El sistema registra la fuerza de aceleración, de frenada así como los movimientos de la carrocería si vamos, por ejemplo, en una carretera con el firme irregular y, tras procesarlo, la adapta continuamente dependiendo del ritmo que sigamos.

De esta manera, se reducen los cabeceos y se mejora el contacto de cada una de las ruedas con la calzada. El PASM puede seleccionarse en modo deportivo o confort independientemente del sistema Sport Plus, aunque en modo deportivo es como más cómodos nos encontramos en circuito.

Todo está orientado a hacerte disfrutar

Conforme damos una vuelta y otra, voy disfrutando más y más. La dirección es muy precisa y comunicativa. En el Carrera 4S todo se trata de hacer disfrutar al conductor, de implicarle, de enamorarle… La conexión con el coche es total. Te fundes con él, lo sientes y te deleitas. Llegado el momento, toca desactivar los controles por completo. Al principio y, como ocurre en todos los 911, tienes que pillarle el tranquillo: las curvas rápidas se atragantan y hay que poner fe hasta que te adaptas del todo.

Porsche Carrera 4S, prueba 560

Colocar el motor atrás confiere una motricidad soberbia del tren trasero. Pero el Carrera 4S no hace más que subvirar porque no es capaz de encontrar el agarre suficiente como para ser efectivo, notas una indecisión de meter el morro hacia el vértice de las curvas más cerradas cuando se lo pides.

Sin embargo es sencillo de solucionar. Normalmente levanto el pie demasiado deprisa del freno y el morro se descarga de peso provocando subviraje, pero basta con apurar las frenadas y levantarlo ligeramente cuando el morro ya está apoyado a la entrada de la curva y el peso recae en el tren delantero aportando mayor adherencia en las ruedas y ayudando a girar para, rápidamente, volver a pisar el acelerador a fondo y usar la potencia haciendo que los neumáticos traseros tengan más apoyo y traccionen de la mejor manera a la salida de ésta.

El 911 es muy liviano de peso y eso se agradece porque las reacciones son muy nobles. Es muy fogoso, te engancha inevitablemente… sientes cómo se coloca y descoloca, por lo que tienes que administrar la potencia continuamente. Además es un coche muy comunicativo, que te envía continuos mensajes a través del asiento, el volante o los neumáticos.

Porsche Carrera 4S, prueba

Llegas a fondo a las curvas y clavas los frenos usando el pie izquierdo… unos frenos que no parece que al aplicarlos hayas tenido una colisión frontal, como es el caso de los carbocerámicos, pero que, por lo menos, no se fatigan fácilmente después de un uso continuo en circuito.

Tras el vértice de la curva, aceleras a fondo y enderezas progresivamente la dirección. Conforme avanza la jornada, acabas pisando un poco antes el acelerador a la salida de curva mientras agarras con fuerza el volante para corregir la trayectoria si fuese necesario.

Si quieres ir de costado, no hay problema, basta con acelerar bruscamente en mitad de la curva. El mecanismo es natural, intuitivo y resulta sencillo porque se puede jugar con la inercia del eje trasero sin demasiadas complicaciones gracias al empuje del tren delantero por la tracción total.

Porsche Carrera 4S, prueba 560

En este sentido, la tracción total permite un mayor control del coche cuando se desactiva el ESP y, además, resuelve fácilmente sobrevirajes en conductores no habituados, al enviar la potencia al eje delantero, situaciones que en el Carrera S acabarían con un trompo espectacular cuando la zaga se descolocase.

Launch control

Aunque al final, acabas con el estómago revuelto y es hora de parar a tomar un café con el bueno de Clive, el dueño del circuito. Él no resiste la tentación de catar el nueveonce, así que tras su rápida toma de contacto y, por si todas las sensaciones que hemos experimentado fueran pocas, llegaba el momento de pararse en la recta principal y probar el sistema Launch Control de salida lanzada.

Este sistema optimiza la aceleración en vehículos con cambio de doble embrague. Para activarlo, hay que pulsar la tecla Sport Plus, insertar la primera marcha, pisar el pedal del freno y acelerar a fondo. El motor sube hasta las 6.500 rpm y, al soltar el freno, el coche sale catapultado dejando una estela de humo y una gran marca de neumáticos en el asfalto. Es una experiencia adictiva, de lo más excitante. Podría estar el día entero repitiéndola una y otra vez…

Porsche Carrera 4S, prueba 560

La tracción total, para seguir disfrutando bajo la lluvia

Antes de la hora de comer, el tiempo cambió y comenzó a llover a mares. Al principio no me gustaron nada las nuevas condiciones meteorológicas, pero me sirvió para comprobar las ventajas del Carrera 4S frente al Carrera S – de propulsión -.

La tracción total hace que sea igual de bueno tanto en seco como en mojado. Mientras que, con el Carrera S, mi jornada de test habría llegado a su fin, con el 4S todo siguió con normalidad, aunque con un poquito más de subviraje. La capacidad de tracción sobre mojado es abrumadora y llega a niveles insospechados. Incluso en lluvia, este Carrera 4S es una bestia parda.

Rivales

Los rivales ponen el listón muy alto, no nos vamos a engañar. Cada uno destaca por algo concreto. Mientras que el 911 Carrera 4S sobresale por el purismo que ofrece, el Audi R8 V8 (430 CV, 128.680 €) destaca por su eficacia, el Aston Martin Vantage V8 (385 CV, 123.999 €) lo hace por su belleza, el Mercedes-Benz SL 500 (388 CV, 122.700 €) por el refinamiento o el Jaguar XK 5.0 (385 CV, 101.000 €) por ser la opción más asequible.

Porsche Carrera 4S, prueba 560

Los Porsche son unos de los deportivos más gratificantes que existen. Este Carrera 4S es una experiencia auténtica… un vehículo para entusiastas, de esos que te producen una gran sonrisa cuando vuelves a casa; más aún si tienes la suerte de haber podido rodar al límite en un circuito para ti sólo, como ha sido nuestro caso. No sabéis lo duro que puede resultar devolver las llaves a los señores de Porsche. Chapeau.

Especificaciones

Motor: 6 cilindros horizontales opuestos de tipo bóxer
Cilindrada real: 3.800 cc
Caja de cambios: PDK de doble embrague con pulsadores en el volante
Potencia: 385 CV a 6.500 r.p.m.
Par máximo: 420 Nm a 4.400 rpm/min
Aceleración (0 a 100 km/h): 4.3 segundos (con paquete Sport Chrono)
Velocidad máxima: 297 km/h
Peso: 1.480 kg
Consumos oficiales: Urbano: 15.8 l/100 km, Extraurbano: 7.4 l/100 km, Mixto: 10,5 l/100 km
Consumos medidos: Urbano: 15 l/100 km, Extraurbano: 10,5 l/100 km, Mixto: 13 l/100 km
Emisiones de CO2 según UE: 237 gr/km
Precio (sin extras): desde 118,775 € con cambio manual, 122.691 € con cambio PDK.
Rivales: Audi R8 V8, Aston Martin Vantage V8, Jaguar XK 5.0, Mercedes-Benz SL500

Agradecimientos: Circuito de Guadix
En Diariomotor: Porsche 911 Carrera 4 y 4 S 2009 | Porsche 911 Carrera 2009, imágenes oficiales y datos

Lee a continuación: Porsche 911 Carrera 4S, prueba en circuito (II)

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Ver todos los comentarios 10
  • Anónimo

    Me gustan mucho las fotos del reportaje.
    Es una pasada de coche. Por cierto falta el 650i en los rivales ;)

  • Cierto, el 650i es una buena alternativa también… a ver si presentan definitivamente el coupé

    • Anónimo

      El Cabrio ya tiene precio en España ojo!

  • Pingback: Porsche 911 Carrera 4S, prueba en circuito (I) — Diariomotor()

  • ramon

    cierto lo del 650i,por cierto muy bonito y elegante
    en cuanto a los rivales del porsche seguramente habria que decidir entre el porsche y el r8 si buscas deportividad,si no el v8 vantage es tu coche,el que mas clase tiene de lejos

  • alpapel

    muy buen artículo. Lo del subviraje es algo tipico del 911 por su arquitectura, pero tengo entendido que no es algo extremo y que como bien ha dicho el probador, se soluciona facilmente cogiendo el tacto al coche. Solo quiero decir que creo (no lo afirmo del todo) que el primer 911 (código interno 901) se presento en 1964 y no en 1963, si alguien me puede confirmar esta información se lo agradecería mucho.

    Enhorabuena por la prueba, saludos!!

  • Anónimo

    gua que envidia y tengo entendido que el coche sobrepasa los 300kmh llegando a una velocidad maxima de 330kmh muy bueno el reportaje

    • Joselpergom

      Este modelo no llega a esa velocidad. Eso lo alcanza el 911 GT2 RS pero no un carrera normal

  • Muy buena prueba y ni decir de las fotos! felicidades! Solo tengo entendido que el Aston Martin V8 Vantage entrega 420CV con su 4.7 V8 o se refieren al 4.3 q usaba antes del lavado de cara del 2010?

    • Ups cre q el 4.7 V8 ya se usaba antes del lavado, o no? haha

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