Mazda SKYACTIV-G 1.3, modesto y muy eficiente

 |  @davidvillarreal  | 

Los avances de Mazda con objeto de mejorar la eficiencia, y por lo tanto reducir los consumos y las emisiones de sus vehículos, son cuanto menos prometedores. La estrategia SKYACTIV se ha centrado en optimizar el rendimiento de sus motores de gasolina y diésel así como el desarrollo de una nueva transmisión automática con un convertidor de par y un embrague en los que se ha reducido la fricción para acortar las pérdidas de energía y acortar los retardos en el cambio de marchas.

El primer motor en llegar a los concesionarios de esta nueva generación de mecánicas más eficientes será el nuevo SKYACTIV-G 1.3, una tecnología en la que Mazda ha empleado hasta 130 patentes para conseguir el producto perfecto para su gama de vehículos de pequeño tamaño, utilitarios y compactos. Se trata de un cuatro cilindros en línea de 1,298 litros de cilindrada, una compresión de record de 14.0:1, 83 CV de potencia a 5.400 rpm y un par máximo de 112 Nm a 4.000 rpm. La clave: prestaciones modestas y consumos muy reducidos y todo ello sin recurrir a la turboalimentación.

De hecho la estrategia de Mazda persigue precisamente el rediseñar por completo y desde cero el concepto de sus motores, guardándose la baza de poder incorporar más tarde la sobrealimentación por turbo y conseguir motores aún más eficientes y prestacionales. Retomar un motor antiguo y amortizado y sobrealimentarlo no era suficiente para los ingenieros de Mazda.

El resultado es un motor que homologa 30 km/litros según el ciclo 10-15 japonés. Se traduce en 3,33 litros/100 km, lo cual no se corresponde necesariamente con los consumos homologados en Europa. De hecho el ciclo de homologación 10-15 japonés se basa en la consecución de rutas a un máximo de 60 y 70 km/h respectivamente. Los consumos han sido homologados con sistema de parada y arranque automáticos así como transmisión variable continua (CVT). Desconocemos el modelo sobre el que se realizaron las pruebas.

Como referencia el Mazda Demio (Mazda 2) actual comercializado en Japón con motor 1.3 DOHC y cambio automático CVT homologa 23,0 km/litro, es decir, 4,34 litros/100 km. Otra referencia más. El Toyota Prius de tercera generación homologa en Japón 38 km/litro (2,63 litros/100 km), cuando en Europa homologa 3,9 litros/km en ciclo combinado y urbano y 4,0 litros/100 km en carretera.

Las mejoras abarcan todo el abanico de elementos de que se compone un motor de combustión, desde los inyectores ahora multi-orificio hasta el sistema de parada y arranque automático i-stop que ahora requiere menos combustible para arrancar de nuevo, pasando por las mejoras practicadas en los elementos sujetos a fricción con objeto de reducir esta hasta en un 30%.

Sin duda alguna este motor será el candidato perfecto para convertirse en la mecánica de entrada de las gamas Mazda 2 y Mazda 3, pudiendo incluso escalar a algún modelo superior en los próximos años de incorporarse algún tipo de sobrealimentación.

Fuente: Mazda
En Diariomotor: Mazda presenta sus nuevos motores SKY-G, SKY-D y SKY-Drive | SKY-G y SKY-D, los nuevos motores más eficientes de Mazda

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  • Albertolobato93

     112nm de par? joder me da a mi que hay que sacar los pies por el suelo como en el coche de los picapiedra para que se mueva, yo le meteria un turbo que ayuda en el consumo y mejora el rendimiento ;-)

  • Urbyle

     nominado al proximo certamen de mejor motor?, espero, si no seria una injusticia, cuando le pongan un turbo, el rendimiento sera excelentísimo y perfecto para mover el mazda 2 son prestaciones buenas y los mejores consumos. Bravo mazda haciendo mejoras a pesar de lo que a pasado en japon hace poco.

  • Todo lo que sea mejorar el consumo y ademas bajando la cilindrada del motor,pues fenomenal y bienvenido sea.

  • Arof_nohope

     A la que le pongan un turbo tendran que bajar esta relacion tan alta de compresion o petara. Pero este motor me gusta.

  • FJ

    relación de compresion alta? se trata de un diesel, destaca por ser extremadamente baja. Me sorpende enormemente los datos de este motor, mas propios de un gasolina que de un diesel, y me sorprende mucho mas si cabe el echo de que se logren con un motor atmosférico, que daba como una solucion superada ya en cuestion de motores diesel. Destacable tambien el régimen de giro de potencia máxima tan elevado, también mas propio de un coche de gasolina sinduda gracias a esa reducida relacion de compresion. Ua cuestion, lo de rebajar las compresiones se hace para suabizar los motores y darles mas régimen de giro o para rebajar emisiones de NOx? vengo observando que es la tendencia desde unos años a esta parte. Un saludo a todos!
    PD: disculpen el tocho!

    • Asdfdasf

       Se trata de un modelo gasolina SKYACTIV-G 1.3 (la G es de gasolina, la version diesel sera SKYACTIV-D), 5300 vuelta para conseguir la potencia maxima en un diesel son muchas vueltas, al igual que  las 4000 para conseguir el par, seria impensable ese consumo en unos diesel a ese regimen de giro.Un saludo

  • jarry

     Claro que es eficiente, las prestaciones son miserables, para eso me compro un burro que seguro que corre mas jajajaja

  • Fj

    ok ahora me cuadra todo! entonces es una potencia normalita para un motor atmosferico de su cilindrada, pero con un cosumo muy bajo! gracias por la aclaración. En cuanto a prestaciones pobres, todo depende de en que coche lo montes, si lo pones en un mazda 3 sera un hierro, pero en un 2 puede ser bastante solvente… con esa potencia se consiguen mejores prestaciones de lo que parece en coches ligeros, por experiencia propia en un saxo 1.4 de 75 cv le he dado alguna sorpresa a mas de uno… y es que una tara de 810 kg se nota! jejeje. no encontrais que los coches de ahora pesan demasiado? perdon por desviarme del tema, un saludo!

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