Ayer comenzábamos a probar para vosotros el Honda CR-V. A pesar de tratarse de un producto veterano, Honda ha sabido mantenerlo al día. En 2010 recibía un lavado de cara, que no ha comprometido en absoluto su enorme espacio interior y gran practicidad. El SUV de Honda destaca por una ergonomía intachable, pero también debe convencer dinámicamente. Una de las mejores introducidas con el lavado de cara fue el motor 2.2 i-DTEC de 150 CV, heredado del Honda Accord lanzado en 2008.
El Honda CR-V parece más grande de lo que es. Mide 4,57 metros de longitud, 1,82 metros de ancho y 1,67 metros de alto. Por su altura es un coche que destaca entre el tráfico. Su batalla es de 2.620 mm y nuestra versión pesa 1.727 kg. El motor 2.2 i-DTEC turbodiésel es un cuatro cilindros que entrega 150 CV a 4.000 rpm, con un par motor de 350 Nm, constante entre las 2.000 y las 2.750 rpm. Este es un primer indicador de que es un motor diésel poco convencional, como sabréis más adelante.
Con intercooler y turbo de geometría variable, mueve sorprendentemente bien al pesado SUV: lo acelera hasta los 100 km/h en 9,6 segundos y logra una punta de 190 km/h. Toda la potencia pasa a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total no permanente. Normalmente la fuerza va al 100% al eje delantero. Cuando los sensores del mismo detectan pérdidas de tracción transmiten hasta un 50% de la potencia al eje trasero sin que ninguna intervención del conductor sea necesaria.
Hay disponible una versión con caja de cambios automática, pero nuestro CR-V llevaba caja de cambios manual de seis relaciones. No hay versiones de tracción delantera en la gama, todos son 4×4. El consumo homologado del Honda CR-V 2.2 i-DTEC es de 6,5 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 171 g/km. El esquema de suspensiones es independiente en ambos ejes, como es lo habitual en vehículos 4×4, con paralelogramo deformable trasero.
El equipo de frenado monta discos ventilados de 293 mm en el eje delantero y 302 mm en el eje trasero. Los neumáticos de nuestra unidad de prueba eran unos Dunlop Grandtrek de medida 225/60 R18, de una gama específica para SUV. El depósito de combustible se llena con 58 litros, lo que se me antoja un poco escaso para un vehículo que hará grandes viajes. Su autonomía en condiciones reales de funcionamiento es de unos 800 km en una utilización mixta, suponiendo que nuestro depósito estuviese lleno.
Comportamiento en ciudad: altivo
El Honda CR-V se mueve con altanería por ciudad, mientras sus ocupantes disfrutan de una vista y un control privilegiado del tráfico. Desde el interior del coche se aprecia un aislamiento excelente de los ruidos exteriores y del motor, nada tiene que ver con generaciones previas del SUV. Al ralentí y en caliente, el motor emite una fina vibración que podría confundirse con un motor de gasolina. El Honda CR-V se mueve bien en el tráfico urbano porque tiene muy buena maniobrabilidad.
Gira sin problemas y aunque parezca grande, tiene dimensiones inferiores a una berlina media como podría ser un Seat Exeo. La suspensión es confortable, y aísla bien a los ocupantes, que no reciben sacudidas secas ni al pisar por error una tapa de alcantarilla en mal estado. Aparcar tampoco ha supuesto problemas de dimensiones, pero sí de visibilidad: el pilar C es muy grueso y su forma dificulta la maniobra en parte. El sensor trasero de aparcamiento mitiga el problema.
No obstante, la ventanilla trasera no ocluye la vista para nada al mirar desde el retrovisor interior, detalle que me parece elogiable en un vehículo de su categoría. Una de las cosas que más me ha gustado del tacto de conducción urbano es la precisión de los controles. El coche da mucha sensación de refinamiento gracias a un excelente feedback de los pedales, la caja de cambios – precisos y de cortos recorridos en ambos casos – y una dirección sumamente responsiva.
El motor acelera como si de un gasolina se tratase, es muy suave y muy progresivo, sin los típicos tirones o vibraciones de un turbodiésel. Al acelerar no suena al típico sonido turbodiésel, es muy refinado. Esto se ha logrado en parte gracias a una bajísima relación de compresión de 16:1, una de las más bajas de entre sus rivales. Las marchas son relativamente cortas hasta llegar a la tercera, por lo que nos tocará jugar con la palanca de cambios, cosa que es un placer en el CR-V.
Sus consumos urbanos son bastante sensibles al uso que se le dé al coche, normalmente se mueven en torno a los 10 l/100 km pero podemos encontrarnos picos de 12 l/100 km o valles de consumo de 8 l/100 km. En cualquier caso, son los que se pueden esperar de un SUV 4×4 de cierto peso y potencia.
El devorador de kilómetros
Más de 1.000 km de esta prueba han sido de autopista, donde he podido disfrutar de una suspensión muy cómoda y del gran aislamiento acústico del coche. A velocidades legales sólo percibiremos un sonido de rodadura bastante apagado, aunque se produce algún ruido aerodinámico poco perceptible en torno a los retrovisores. Es un pequeño precio a pagar por disponer de unos enormes espejos que permiten un control óptimo del tráfico al que precedemos.
A 120 km/h de marcador el motor gira a unas 2.250 rpm en sexta marcha. En nuestro ciclo de consumo “patentado” desde Getafe a Gijón el consumo medio del Honda CR-V ha sido de 7,3 l/100 km. Es una cifra en la media del segmento SUV, aunque recuerdo que en su día un Kia Sportage 2.0 CRDi – eso sí, 4×2 – sólo consumió 6,5 l/100 km. En ciclos extraurbanos por carreteras como la M-30 o la M-40 es posible ver consumos de en torno a los 6 l/100 km, pero es casi imposible ver bajar dicha cifra.
En curvas y fuera del asfalto: el CR-V cumple
Aún teniendo unos consumos bastante sensibles al uso, es difícil no caer enamorado del conjunto de motor y caja de cambios. Precisos y con ese clásico feeling Honda, que no se ha perdido al caer en las redes del diésel, algo que sus ingenieros dejaron claro desde el principio. A pesar de ser un coche pesado y con una suspensión que no incita a apurar las curvas, el tacto de la dirección es una delicia de precisión, que no se pierde en vías rápidas ni en ciudad, con un endurecimiento progresivo.
Estirar el motor es posible hasta las 4.500 rpm, cuando esa progresividad ya empieza a perderse. Tiene un sonido bonito, poco lag y fuerza de sobra para adelantamientos “exigentes”. Tampoco es un coche para irse de tramo, como es evidente. La trasera no se queda quieta ante movimientos bruscos y el ESP suele salir al rescate para evitar desmanes. No me ha parecido que el coche tenga una tendencia especialmente subviradora. Visto su posicionamiento, me parece un SUV bastante dinámico.
Fuera del asfalto no se mueve en su terreno favorito, especialmente por una altura libre al suelo de 185 mm, relativamente escasa en relación a sus otras cotas off-road, que no son nada malas: ángulo de ataque de 28 grados y ángulo de salida de 23 grados, al nivel de todoterrenos hechos y derechos. Si nos ponemos exigentes podemos poner en aprietos al sistema de tracción total, y recordemos que no tenemos reductora. Ante pendientes muy pronunciadas o muy baja adherencia, el CR-V puede flaquear.
Sin embargo, hay que decir que por pistas se mueve sin problema alguno, incluso aunque estén algo rotas. Claro está, si el dueño quiere arriesgarse a que las piedras rayen las bonitas llantas o los arbustos dejen feas rayas en su pintura metalizada. Como SUV moderno, el Honda CR-V mantiene un equilibrio muy bueno y destaca en cuanto a su experiencia de conducción. Mañana, si es posible, continuaremos la prueba repasando a sus principales rivales y viendo sus precios y equipamiento.
En Diariomotor: Honda CR-V 2.2 i-DTEC Elegance, a prueba (I) | Honda CR-V 2010
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