Visitamos la fábrica con forma de reptil de Wiesmann

 |  @davidvillarreal  | 

Así como la panadería del pueblo con su horno de leña no tiene nada que ver con la panificadora industrial que “cocina” las galletas que venden en el supermercado, el taller de un constructor de automóviles artesano apenas guarda similitudes con cualquiera de las fábricas que había visitado hasta el momento. Las instalaciones de Wiesmann en la localidad alemana de Dülmen constan de un edificio rectangular en dos niveles, con una estructura en el techo que emula la silueta de un geco, que por si no se lo había dicho anteriormente es la “mascota” y el emblema de Wiesmann. ¿Y por qué un geco? Se trata de una alegoría que nos recuerda el grip de los Wiesmann y la capacidad de agarrarse y adherirse del reptil a las paredes.

En ese gigantesco lagarto que son las instalaciones de Wiesmann no hay grandes máquinas ni robots, más allá de las estrictamente necesarias, los elevadores, las grúas y los soportes con los que se traslada el material y la estructura aún incompleta del vehículo. El suelo lustroso, sin una gota de aceite, sus operarios con una camisa impecable y una distribución ordenada en un espacio reducido, el justo y necesario para cumplir con un volumen de producción tan pequeño. A cinco metros del mecánico que remacha el chasis una señorita está cosiendo la piel de un asiento, mientras otro operario se encarga de organizar los manojos de cables que compondrán el sistema eléctrico del Wiesmann, lo cual le llevará no menos de día y medio de trabajo.

Desde que se ajusta el primer remache hasta que se cierra la puerta del conductor con el producto terminado y listo para un lavado definitivo antes de su entrega, pasan 350 horas de trabajo para tener un Wiesmann completamente ensamblado..

El geco: mascota, emblema y fábrica de Wiesmann

Un vehículo requiere unas 350 horas para ser completamente ensamblado. En la factoría nos encontramos con unos 20 vehículos, entre unidades terminadas y proyectos en chasis desnudo o semi-desnudo.

En el momento de nuestra visita pudimos contar no menos de una veintena de vehículos terminados y proyectos de vehículo en el interior de la fábrica. Allí se dejaban ver desde el esqueleto de aluminio desnudo de los nuevos MF4 y MF5, hasta algún que otro MF3 en proceso de reparación o re-acondicionamiento y unidades recién salidas del “horno” que de vez en cuando hacían rugir el motor con un sonido gangoso que reverberaba en las cristaleras y paredes que separan los departamentos del taller.

Se empieza con un chasis desnudo, que en el caso de los nuevos Wiesmann MF4 y MF5 es un monocasco de aluminio que a su vez se sostiene un pequeño sub-chasis delantero de deformación controlada para absorber el impacto en un hipotético choque, por razones de seguridad. En este chasis se instalan las suspensiones, que de las McPherson delanteras de los MF3 han evolucionado a las independientes de doble brazo con barra de estabilidad de los deportivos que se producen ahora.

Durante todo el proceso el chasis, el motor y las piezas que se van a emplear están etiquetadas con el número de serie del vehículo y la versión, con la denominación GT para el coupé y RO para el roadster. Se adjunta además una ficha en la que se detallan todos los requisitos del cliente, desde mecánica y transmisión hasta el color de la carrocería.

La base del monocasco recibe un tratamiento y un recubrimiento especial para evitar daños por corrosión o impacto de piedras en la carretera, y el túnel de la transmisión se recubre de un material aislante galvanizado para evitar que el sobrecalentamiento de esta incomode al conductor y su acompañante.

Una vez identificado el motor que recibirá el vehículo se acopla en el espacio reservado para este. Posteriormente se instala el depósito de combustible que por razones de espacio y para primar una distribución de pesos óptima se divide en dos tanques con el mismo volumen (35 litros y 30 litros únicamente para el MF3) de forma que el combustible se va agotando progresivamente y de forma homogénea.

Antes de ensamblar la carrocería, el cuerpo se moldea en ligera fibra de vidrio, en dos grandes piezas que se ajustan posteriormente en el chasis. La pieza más grande se puede coger sin problema alguno entre un par de personas, sin necesidad de que sean demasiado fuertes o especialistas en levantamiento de pesas. Las zonas del chasis y la carrocería que están en contacto directo con el habitáculo se recubren con paneles, piel y enmoquetado, con los acabados y colores que ha escogido el cliente.

Entre la pulcritud, el orden y la corrección alemán, un calendario con una fémina en bikini motiva – según nuestro guía – a los operarios de la sección en la que se ensambla la línea de escape, mientras que en la zona de curtido y costura en la que las féminas son mayoría, el calendario muestra precisamente a un varón con poca ropa.

Tal vez esta sea la zona menos interesante para un amante de los automóviles, pero merece la pena apreciar el cuidado con que se tratan las pieles nobles y la cantidad de tinturas y colores de que disponen para atender pedidos de los tapizados más exclusivos y originales que necesitan sus clientes.

Sólamente ordenar el cableado del sistema eléctrico, ya requiere un día y medio de trabajo.

Por último no quería despedir mis impresiones sobre la visita a la factoría de Wiesmann sin mostrar esta foto de la sección de electricidad. Su estilo retro y el respeto en ciertos aspectos al espíritu de los deportivos clásicos, por ejemplo en su estética, no está reñido con la tecnología necesaria por razones obvias o hasta por imperativo legal. Todo el cableado debe organizarse antes de distribuirse bajo la carrocería y como adelantaba previamente, únicamente la organización del cableado ya requiere de un día y medio de trabajo.

Tampoco se nos podía pasar recordar que Michelin, el organizador de nuestro viaje, es a día de hoy el proveedor principl de Wiesmann. De hecho, de serie y salvo que el cliente considere lo contrario, todos los Wiesmann de nueva fabricación están dotados de neumáticos Michelin Super Sport.

La opción más recomendable para los interesados en Wiesmann es reservar un fin de semana en un hotel cercano a Dülmen, probar el coche y realizar una visita guiada a la fábrica.

Tampoco quería olvidarme de mencionar que más allá del taller de ensamblado, las instalaciones del “lagarto” de Wiesmann en Dülmen también son un punto de encuentro para interesados en la marca y posibles clientes. Por 350€ la hora, un precio significativamente mayor que el alquiler que se ofrece en los hoteles, es posible alquilar un Wiesmann directamente en la fábrica para disfrutar de un buen rato por los tramos de Autobahn cercanos, según nos recomendaban los responsables de la marca.

Es cuestión de gustos, pero como yo disfrutaría mejor de un Wiesmann sería con un Roadster y escapando de autopistas y vías rápidas para encarar carreteras convencionales alemanas entre árboles y curvas para respirar aire fresco y de vez en cuando olor a gasolina y goma quemada.

En la parte superior de la fábrica de Wiesmann también existe un pequeño museo en el que podemos ver modelos de ayer y hoy, nuevos y de segunda mano, así como algún modelo especial como el Wiesmann MF3 final edition – la edición especial que cierra la producción de este veterano roadster -.

También se pueden contemplar rarezas como los primeros prototipos de Wiesmann, un GT MF5 con carrocería blanca perlada y llantas negras que luce como una excelente pieza de trackday, o incluso el prototipo de barqueta Wiesmann Spyder Concept presentado el pasado año en Ginebra y que a mi compañero Sergio tanto le recordó al cuadro de El Grito de Munch.

En definitiva. Sin haber presentado aún mis impresiones del Wiesmann MF4-S, parece que ya hemos tenido ocasión de conocer con bastante detalle a esta marca y todo lo que le rodea. En la próxima parte publicaremos por fin la esperada prueba de contacto, no se lo pierdan.

En Diariomotor: Wiesmann: la pasión del deportivo perfecto para los nostálgicos

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