Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+, a prueba (II): motor y comportamiento

 |  @davidgartes  | 

En la primera parte de la prueba hemos valorado los diferentes aspectos estáticos de nuestro Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+. Las primeras conclusiones, en lo que respecta a estética, diseño interior y acabados, son bastante favorables. El coche nos ha sorprendido por su calidad percibida y por lo agradable de su interior, en el que nos hemos encontrado realmente cómodos.

Llega el momento de girar la llave de contacto para ponerlo en movimiento y entrar a valorar los aspectos dinámicos de nuestro Chevrolet Cruze, incluyendo motor, comportamiento y confort de marcha. Es ahora cuando podremos tener una verdadera dimensión del producto en su conjunto, para concluir, en la tercera parte, con un repaso de equipamiento, precios y rivales que completará la prueba.

Motor del Chevrolet Cruze 1.7 VCDi 130 CV LT+

La unidad probada equipaba el motor 1.7 turbodiésel de 130 CV que comparte con su primo el Opel Astra. La gama diésel del Chevrolet Cruze se compone de dos opciones, siendo este el modelo inferior, por debajo del 2.0 de 163CV que ya tuvimos ocasión de probar para vosotros. Se trata de un moderno turbodiésel common-rail con un par máximo de 300 Nm a 2.500 rpm, que alcanza una potencia de 130 CV a 4.000 rpm. Homologa un brillante consumo medio de 4,50 l/100km compuesto de 5,6 l/100km en ciudad y 3,8 l/100km en carretera. Emite sólo 117 g/km de CO2, estando exento del impuesto de matriculación en España.

La velocidad máxima declarada son 200 km/h, mientras que la aceleración de 0 – 100 km/h se consigue en 10,1 segundos, a cierta distancia de los 8,5 segundos de su hermano mayor de 163 CV, que a cambio se beberá 1,1 l/100km más de gasoil por término medio. Como ya comentamos, ambos motores se pueden adquirir por el mismo precio, por lo que la elección entre prestaciones y consumos parece que va a ser la clave que resuelva la duda.

En la versión probada, de 130 CV, hemos encontrado un motor muy agradable y equilibrado. Entrega su potencia de forma lineal, siendo utilizable desde las 1.500 rpm hasta las 3.500 rpm aproximadamente, momento en el que el ruido nos sugiere un cambio de marcha a la siguiente relación. La entrega de par en todo ese arco de regímenes es elevada y constante, sobre todo a partir de las 2.000 rpm.

En la versión probada, de 130 CV, hemos encontrado un motor muy agradable y equilibrado

Con esa planta motriz, el Cruze juega muy bien sus cartas en carretera, donde una agradable y precisa palanca de cambios nos da acceso a un conjunto de seis relaciones correctamente escalonadas. En 6ª velocidad, rodaremos a 120 km/h exactamente a 2.100 rpm, régimen en el que el motor se siente muy a gusto aportando su mejor combinación de potencia y eficiencia, ideal para autopistas con cualquier orografía y muy utilizable en carretera. La segunda y tercera velocidades, que en el modelo de 163 CV nos parecieron demasiado separadas, en esta versión han resultado mejor escalonadas.

Para ayudarnos a utilizar mejor las bondades del propulsor, el coche incorpora un avisador de cambio de marcha. Básicamente se ilumina al cruzar las 2.000 rpm si estamos en aceleración suave y nos deja estirar algo más cuando demandamos más potencia. Es curioso, pero es de los pocos que me he encontrado que me invita a hacer más o menos lo que estoy a punto de hacer, pues estos dispositivos suelen pecar de un exceso de optimismo en general, dejándote con el motor medio ahogado al hacerles caso. El del Cruze es sencillo y está bien parametrizado.

El consumo del Chevrolet Cruze 1.7 de 130 CV durante la prueba, que transcurrió casi totalmente por carretera y autopista y bastante menos en ciudad, fue de 5,3 l/100km. Parece muy factible obtener medias reales en viaje incluso inferiores a 5,0 l/100km si tratamos el acelerador con suavidad, con lo que no debería ser muy extraño alcanzar autonomías superiores a 1.000 km gracias a su depósito de 60 litros. El coche es rutero, también en esto.

La respuesta en trayectos exigentes ha sido más que suficiente en todo momento

Analizando un poco más a fondo la respuesta del motor, es en carretera rápida donde se pueden distinguir con nitidez las bondades y limitaciones de cualquier propulsor. En el caso que nos ocupa, se puede afirmar sin reparos que la respuesta en trayectos exigentes ha sido más que suficiente en todo momento. Entiendo por “más que suficiente” la capacidad de adelantar a un tráiler que circula cerca de 100 km/h con solvencia, y la posibilidad de aprovechar dobles carriles en fuerte pendiente para superar tráfico lento desahogadamente.

Me atrevería a decir que existe una frontera alrededor de los 130 CV, al menos en motores diésel, a partir de la cual ya tienes “lo que hay que tener” para circular sin el más mínimo complejo por cualquier carretera y con respuesta suficiente para cualquier situación. Desde luego que no es un coche deportivo y no pretendo decir que las aceleraciones nos dejen pegados al asiento (para eso van mejor los 360 Nm de su hermano de dos litros o, directamente, otro tipo de coches), pero sí digo que es altamente improbable que un usuario de este coche llegue a echar en falta más caballos. Anda muy bien.

Para terminar de destripar el motor, existen también algunas sombras en su modo de trabajar. La sonoridad no es demasiado elevada, pero el sonido más o menos atenuado que llega a nuestros oídos es totalmente diésel, lo que no aporta nada positivo a la experiencia. Suena poco, pero suena feo, y este es el principal motivo por el que no apetece rebasar las 3.000 o 3.500 rpm, no tanto por falta de continuidad en la respuesta.

Es altamente improbable que un usuario de este coche llegue a echar en falta más caballos

Otra pega curiosa de este motor está en la respuesta del turbo. En general tiene cierto retraso en su entrada (el llamado “turbo-lag”) aunque no llega a ser muy problemático. El principal problema es que ante un cambio de marcha ascendente, el turbo parece detenerse en seco, dejándonos sin respuesta al soltar el embrague en la marcha siguiente. En el hipotético caso de un cambio de marcha durante un adelantamiento (no debería suceder, pero podría suceder) sería muy desagradable ese medio segundo de “esto no va” antes de volver a empujar. También lo observamos en el de 163 CV, algo deben de tener en común para adolecer de este peculiar problema por igual.

Como característica de diésel moderno, cabe señalar también que las retenciones que genera son muy suaves, como si el motor hubiese sido ajustado en la apertura de sus válvulas para frenar el coche lo mínimo posible. Se parece a un gasolina en este aspecto, supongo que la idea es circular en retención (con consumo cero) el mayor tiempo posible casi sin perder velocidad.

Nostálgicos de maquinaria agrícola, abstenerse

Otro aspecto en el que se parece a un gasolina es en la relativa falta de par al ralentí. Me gusta circular por los pasillos de mi garaje en segunda y sin tocar los pedales, cosa que cualquier diésel suele (solía) permitirme. En este caso, el coche se resiste a ese uso y llega a dar tirones (como un gasolina) exigiendo dosificar un punto de acelerador para no ahogarse. Me imagino que es también un efecto secundario de alguna medida para reducir el consumo al mínimo régimen, pero el caso es que los diésel han perdido ya su “efecto tractor” y se están quedando en algo un poco insípido… nostálgicos de maquinaria agrícola, abstenerse.

Comportamiento del Chevrolet Cruze 1.7 VCDi 130 CV en ciudad

Empezando por la ciudad me ha parecido, en general, un coche bastante agradable. Las suspensiones son firmes, pero sin los absurdos excesos de rigidez que están tan de moda hoy en día. Los neumáticos de perfil 60 (alto) constituyen un filtro muy bueno para pequeñas irregularidades e incluso bandas rugosas, logrando una combinación confortable en el tráfico urbano.

La dirección es ligera, con una desmultiplicación y un radio de giro que nos permiten movernos ágilmente y aparcar sin esfuerzo. La visibilidad hacia fuera es correcta, los pilares delanteros no demasiado intrusivos y los espejos, grandes. El sensor de aparcamiento debería poner la guinda al pastel, aunque se muestra excesivamente miedoso, como si estuviésemos aparcando un coche más grande. Baste decir que llegué a bajarme y sacar una foto de la distancia a la que emite el pitido continuo… menos mal que no le hice mucho caso. Para aparcar en un lugar muy estrecho, como una plaza junto a una pared u otro coche muy pegado, mejor obviarlo directamente.

El sistema start/stop convierte nuestro Chevrolet Cruze en una isla de silencio en cada semáforo

Un elemento de economía y confort que sí nos ha gustado es el sistema start/stop que apaga el coche al detenerlo y soltar el embrague en punto muerto. No solamente mejora ostensiblemente los consumos, sino que convierte nuestro Chevrolet Cruze en una isla de silencio en cada semáforo. Si existe una demanda elevada por parte del aire acondicionado, no se apagará, pero esto fue excepcional durante la prueba.

La rapidez del encendido está en la media (los he probado más lentos y también más rápidos) pero resulta suficiente para que no nos retrase al arrancar, que es de lo que se trata. El arranque se oye bastante, pero es un precio pequeño a pagar por el silencio de la espera. Recomendable, sin duda, y una clara ventaja frente al motor de dos litros, que no lo lleva ni en opción, probablemente por la mayor inercia de un motor más grande y la consiguiente dificultad para arrancarlo.

Chevrolet Cruze en carretera y autopista

Pasando al comportamiento en carretera y autopista, donde los coches suelen mostrar lo mejor y lo peor de sí mismos, nos hemos visto una vez más gratamente sorprendidos. Comenzando por el punto de contacto con el suelo, los neumáticos de perfil alto consiguen meterme la duda en el cuerpo acerca de su conveniencia y me obligan a reflexionar acerca de la absurda moda de las llantas desproporcionadas que se llevan últimamente, casi en cualquier coche.

En un coche con filosofía claramente familiar, el perfil 60 me convence totalmente. Lo compro.

Es cierto que el perfil alto introduce una mínima sensación de flotación y las trayectorias no se trazan con la precisión milimétrica de un bisturí, pero este es un detalle menor comparado con el confort de marcha que aportan aislándonos de rugosidades y juntas de dilatación. Esta última cualidad, la del confort, me parece mucho más importante para el día a día del usuario medio que ese punto de precisión, levemente perceptible, que se puede perder. En un coche con filosofía claramente familiar, el perfil 60 me convence totalmente. Lo compro.

Continuando con nuestra trayectoria ascendente desde el asfalto, el bastidor del coche me ha parecido muy logrado. Las suspensiones impiden un balanceo excesivo, manteniendo el coche con un destacable nivel de estabilidad en cualquier circunstancia. La sensación de seguridad y la fidelidad de trayectoria consiguen una puntuación alta, a pesar de que este era uno de los aspectos en los que esperábamos que el coche flojease, porque su esquema de suspensión trasera es algo más simple que el de su primo el Opel Astra. Puede que el Opel esté un punto por encima en comportamiento, pero sería necesario probarlos simultáneamente para apreciar claramente la diferencia, lo que dice mucho en favor del Cruze.

Cerrando ya el análisis de respuesta dinámica llegamos a la dirección, donde encontramos el flanco menos fuerte de todo el conjunto. Si en ciudad se mostraba ligera y ágil, en carretera echamos claramente en falta algo más de feedback, pues la información que proporciona al conductor nos ha parecido muy escasa.

En seco, el límite de adherencia del coche es elevado, la fidelidad a la trayectoria muy buena y el comportamiento noble y neutro, hasta el punto de que la dirección pasa por correcta. Con asfalto mojado, sin embargo, se vuelve todavía más ligera, lo que nos impide explorar los límites del coche por miedo a rebasarlos sin siquiera un preaviso del volante.

Combinando un chasis tan resultón con un timón mudo, parece que Chevrolet nos estuviese sirviendo un filete de ternera con cubiertos de plástico

No es divertido conducir un coche sin tener muy claro si queda adherencia o no. Combinando un chasis tan resultón con un timón poco comunicativo, parece que Chevrolet nos estuviese sirviendo un filete de ternera con cubiertos de plástico. Punto negativo, común a muchas direcciones eléctricas, que desmerece un poco del conjunto. Por contra, resulta fácil mantener el coche en línea recta sin correcciones y ni siquiera a alta velocidad pierde aplomo.

A la hora de frenar, los cuatro discos (ventilados delante y macizos detrás) mostraron en todo momento una buena capacidad de detención, mientras el pedal aporta el punto justo de potencia inmediata y capacidad de dosificación que nos da confianza y control. Muy bien.

Por lo que respecta el confort de marcha y la sonoridad, el coche invita a realizar viajes largos sin problemas. El comportamiento se encuadra en el terreno de la comodidad y el nivel sonoro es un murmullo combinado de rodadura, aire y motor en el que la única nota destacada es éste último en aceleración. A velocidad constante, los kilómetros pasan sin enterarnos y nada resulta especialmente audible.

Una vez analizado en todas sus facetas el comportamiento del Cruze, dejamos para la tercera y última parte de la prueba el estudio de los diferentes rivales, equipamiento y precios.

En Diariomotor: Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LT, a prueba (I) | Chevrolet Cruze SW, presentación y prueba en Colonia (I): el ocio como protagonista

Lee a continuación: Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+, a prueba (I): un low-cost sin complejos

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  • Alex

    he disfrutado mucho con la lectura del articulo.soy feliz poseedor del 163cv y no me gusta el “turbo lag”…
    ¿sería posible arreglarlo con una reprogramación?

    • Palenque

      ¿Feliz?con esta chatarra de coche no se puede ser feliz, no te da para mas y punto, no vengas ahora a contarnos sus bondades ni cuentos de hadas.

      Yo al menos admito la cutrez de coche que tengo y no alardeo de el ni de ello.

      • POLSKICH

        No faltes a los demás!!!! y respeta la satisfacción de Alex con su coche, que por desgracia en este país todo lo que no sea un VAG y compañía ya se considera una porquería, por ignorancia y ceguera de algunos y a una prensa de automoción de dudosa imparcialidad ( Autopista, Autovía, Autobild…… ) pagada por VAG para vender sus productos siempre como la referencia de sus categorías y desprestigiar los productos de su competencia. A veces rebuscando posibles fallos que rozan lo absurdo!!!! si hace falta hasta debajo de las alfombrillas de los coches de la competencia para encontrar una simple arruga, y curiosamente siempre encuentran algo para ser siempre menos que un VAG y compañía, en la que nunca encuentran ningún FALLO en sus coches en las pruebas, y así justificar su sobreprecio superior a la de la competencia.

  • Alejandro Prieto Ruano

    Hola. Tengo un cruze 1.7 130 cv.
    Cuando lo compré me aconsejaron en el concesionario q de vez en cuando lo pusiera en carretera a bastantes revoluciones en marchas cortas (120km/h en cuarta, por ejemplo) durante unos 10 o 15 minutos.
    Me explicaron para q serviría pero no entendí nada. (No entiendo mugho de coches)
    El caso es q lo he estado haciendo hasta q en ocasiones el coche me avisaba con un testigo luminoso y sonoro para q lo hiciera, antes de q yo lo hubiera hecho por mi cuenta.
    Un tiempo después el testigo me aparecía continuamente, aunque saliera a carretera a hacer lo q antes expliqué.
    Por último un día en autopista se encendió un testigo luminoso fijo y el coche empezó a perder potencia.
    Después de un diagnóstico parece ser q la válvula egr está obstruída y es necesario q la limpie o sustituya.
    He leído q esto es demasiado común en los diesel pero ya tuve otro diesel antes (Renault Clio) y nunca tuve este problema. He leído todo tipo de recomendaciones sobre el tipo de conducción adecuado para evitar esto e incluso la opción de anular la válvula, pero no me aclaro.
    No sé si este es el sitio adecuado para preguntar pero, podrían aconsejarme?