Toyota Auris, presentación y prueba en Portugal: análisis dinámico del diésel Auris 120D e híbrido Auris Hybrid

David Villarreal  |  @davidvillarreal  | 

En la primera parte de nuestra prueba de contacto con el Toyota Auris ya hemos determinado que la inspiración en los exitosos compactos alemanes, es clara, que se aprecia su buen aspecto y apariencia exterior y que en el habitáculo existen claros y sombras según la elección de acabados del cliente. Pero aún más importante si cabe lo que respecta a la dinámica y motorizaciones de este nuevo Toyota Auris.

Nuestra prueba transcurrió por dos terrenos muy diferentes entre sí. Primero tuvimos ocasión de probar el diésel más potente, el Toyota Auris 120D por carreteras reviradas en zonas montañosas sin puertos, pero sí con multitud de desniveles. En segundo lugar pudimos probar el nuevo Toyota Auris Hybrid en carreteras bastante llanas al sur de Lisboa, para terminar con un tramo final de autopista en llano que nos permitió determinar una cifra de consumos bastante fiable manteniendo cruceros a velocidades legales en carretera.

Sin más preámbulos analicemos el rendimiento dinámico del nuevo Toyota Auris.

Primeras sensaciones dinámicas: chasis y dirección

Toyota Auris 2013 Prueba en Lisboa

Equilibrado y todo lo ágil que cabría esperar que fuera.

Nuestras primeras sensaciones son realmente positivas, el tacto de la dirección es cómodo y el coche ágil, las suspensiones confortables absorbiendo irregularidades del asfalto – lo probamos con llantas de 16” y 17” – y manteniendo a raya los balanceos y el cabeceo. Digamos que su dinamismo no difiere en exceso de lo apreciado en otros compactos generalistas representativos, como un Ford Focus.

En este punto deberíamos aclarar que tanto el diésel que probamos como el híbrido, contaban con un multibrazo posterior más efectivo y sofisticado que el eje de torsión que emplea en el tren trasero el diésel de 1,4 litros y 90 CV.

La nueva dirección eléctrica transmite todo lo que tiene que transmitir, sin más, y es suficientemente cómoda y aporta confianza cuando encaramos curvas abiertas y muy cerradas en los tramos revirados que recorrimos al Norte de Lisboa.

Toyota Auris 120D: el diésel más potente de la gama

Toyota Auris 2013 Prueba en Lisboa

Su consumo según homologación sólo supera por unas décimas de litro/100 kilómetros a algunos motores diésel de similar potencia y ahorradores, como el del Mégane 130 dCi.

Conocido comercialmente como Toyota Auris 120D, el motor de gasóleo y 1.998 cm3 es una opción interesante para el que busque consumo contenido y buenas prestaciones, con una potencia de 124 CV a 3.600 rpm que marca distancias con el diésel más básico y barato de tan sólo 90 CV. Lo probamos con un cambio manual de seis velocidades (la única opción para este motor) y nos gustó por ser bastante suave, y no más ruidoso de lo normal, y consistente y progresivo a bajas revoluciones. En sexta velocidad y a 120 km/h de marcador no llega a las 2.000 rpm.

El bloque es mayor que el de algunos rivales con mayor potencia (pienso en un Mégane 1.6 dCi 130), pero los consumos siguen siendo contenidos (4,3 litros/100 kilómetros oficiales) y según sus emisiones de CO2 está exento de Impuesto de Matriculación que es tan importante o más que la cifra homologada de consumo. En nuestro recorrido vimos consumos elevados, en torno a 6 y 7 litros/100 kilómetros, pero en ningún caso la ruta que realizamos puede ser una referencia para comparativa alguna, dado que intercalamos autopista, carreteras de montaña y embotellamientos, en más de una ocasión.

Como dato interesante mencionaré que su alternativa de gasolina es el Auris 130, obviamente con consumos significativamente superiores (más de 2 litros/100 kilómetros de diferencia según homologación), pero con unas prestaciones virtualmente idénticas. Este es 2.200 euros más barato y opcionalmente podemos equiparlo con cambio automático MultiDrive, de tipo CVT, por 1.250 euros. La única opción automática en diésel, es el 90D ConfortDrive, con un cambio manual pilotado (con accionamiento automático de marchas y sin embrague).

Toyota Auris Hybrid: un híbrido más intuitivo y refinado

Aunque mantiene la misma mecánica Hybrid Synergy Drive ya amortizada por el Prius, el Toyota Auris Hybrid es más intuitivo y sin diferencias importantes en su conducción respecto a un Auris diésel o gasolina.

En el híbrido ya apreciamos las primeras diferencias estéticas en el exterior. A bordo el cuadro de mandos se ha adaptado para mostrarnos una mayor información de las fases de funcionamiento en modo eléctrico, recarga, bajo consumo de gasolina y “Power” con un consumo mayor para obtener mejores prestaciones. La consola central se ha adaptado para situar el clásico selector de marcha de los híbridos de Toyota, con un pequeño pomo azulado brillante.

El dinamismo y el manejo del Toyota Auris Hybrid apenas varía respecto al de cualquier otro Auris no híbrido. Por la ayuda del motor eléctrico la sensación es de mayor inmediatez de las reacciones al tratar de salir rápido pisando a fondo el acelerador, pero en prestaciones no está por encima de los Auris 130 y Auris 120D. Me gusta mucho porque cada nuevo híbrido de Toyota, aunque inicialmente siga empleando la mecánica que ya estrenó hace años el Prius, parece ser más intuitivo y en su conducción más parecido a un turismo con motor térmico de los de toda la vida.

La frenada es cada vez más progresiva y consistente, sin salto alguno que marque el punto en que requerimos una mayor fuerza de frenado más allá del sistema de regeneración de energía. Más allá de consumos, una buena razón para hacerse con este Toyota Auris Hybrid es su suavidad y confort. Es el compacto ideal para quien quiera hacer muchos kilómetros en el ámbito urbano, por ejemplo el perfil de un comercial.

La chispa del motor eléctrico del Toyota Auris Hybrid

Aunque en modo eléctrico sólo esté limitado a 2 kilómetros de autonomía y 50 km/h de velocidad máxima, podemos “llanear” manteniendo la velocidad únicamente con el motor eléctrico a velocidades de hasta 70-80 km/h.

La retención del motor tampoco es excesiva, en llano y pequeños repechos descendentes logré conducir manteniendo velocidades de crucero en torno a 70 km/h sin más intervención que la del motor eléctrico. Pienso que en carreteras de circunvalación llanas, con tráfico y velocidades limitadas a 70 km/h (por ejemplo los túneles de la circunvalación M30 de Madrid), bien podría desplazarme con un gasto muy reducido o incluso nulo de gasolina.

Para obtener una mayor retención siempre podemos utilizar el modo B, a mi parecer excesivo, tanto que sólo lo utilizaría para recargar al máximo las baterías y cuidar los frenos en el descenso de un gran puerto de montaña.

Otra impresión, que imaginamos se debe a la mejora del aislamiento acústico del habitáculo y el motor en el vano delantero y los pasos de rueda, es que el ruido del motor térmico de 1,8 litros y ciclo Atkinson es cada vez menos molesto en esos momentos en los que aceleramos a fondo y el motor sube de revoluciones hasta un régimen muy alto.

Toyota Auris 2013 Prueba en Lisboa

Analizando consumos: de nuevo el Auris Hybrid gastará menos en ciudad que en carretera

Lo normal a un ritmo tranquilo y velocidades legales en carretera, sin mucha carga, es no superar los 6 litros/100 kilómetros.

No aprecio que en consumos, por lo menos a velocidad de crucero en autopista, haya una diferencia significativa respecto a su predecesor o a un Toyota Prius. A 120 km/h de marcador y en un recorrido muy corto, en torno a 30 kilómetros, pero bastante llano y constante – cruzamos el puente más largo de Europa con 17,2 kilómetros de longitud y sin apenas desnivel alguno -, obtuvimos una cifra de 5,6 litros/100 kilómetros.

Tengo curiosidad por saber cuanto hubiéramos podido rebajar esa cifra si en vez de llantas de 17” hubiéramos empleado unas de 15” de serie y neumáticos “ecológicos”.

De nuevo el dato curioso que siempre nos encanta de los híbridos, sobre todo los de Toyota, es que en ciudad o en nuestros recorridos por carreteras entre pueblos a un ritmo normal, los consumos siempre fueron inferiores a esa cifra obtenida en carretera.

Toyota Auris 2013 Prueba en Lisboa

En resumen, salvo por la presencia exclusiva del que probablemente sea el mejor motor híbrido de que podemos disponer en el segmento C, el Toyota Auris no será el mejor de su segmento en ningún aspecto, pero sí ha logrado estar al menos a la altura de todos sus rivales. Sabemos que al final la decisión de compra de un cliente se basa principalmente en el diseño del vehículo (según Toyota en el segmento C este aspecto pesa más sobre todos los demás aspectos, como precio, reputación y equipamiento, en un 38% de los casos).

Pero como hemos podido determinar en este artículo, al menos su conducción no será un factor que nos deba disuadir de su adquisición y sin duda el Toyota Auris ha mejorado bastante en ese aspecto.

Concluímos diciendo que el diésel de 124 CV es muy recomendable, aunque no hemos probado el Auris 130 ni el Auris 90D. Pero también diremos que con un precio de partida de 19.700 euros, apenas 2.000 euros más que el Auris 120D manual y la misma diferencia con el Auris 90D ConfortDrive automático, parece que el Toyota Auris Hybrid se plantea como una de las opciones más interesantes de la gama si nos lo podemos permitir con lo ajustado de nuestro presupuesto.

Toyota Auris 2013 Prueba en Lisboa

En Diariomotor: Toyota Auris 2013, a fondo | Precio, acabados, equipamiento y gama para España del Toyota Auris

Lee a continuación: Toyota Auris, presentación y prueba en Portugal. Su referencia son los compactos alemanes

El Toyota Auris es un automóvil de tamaño compacto disponible en carrocería de cinco puertas y carrocería familiar denominada Touring Sports.

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