Mazda nos ha brindado la oportunidad de contemplar, una vez más, su nueva berlina el Mazda 6. Y digo una vez más porque hace tan sólo unos meses ya pudimos contemplar en todo su esplendor al nuevo Mazda 6 en el Salón de París. Durante toda la semana estará abierto al público en un local habilitado a tal efecto en la c/Hermosilla nº13 en Madrid, en pleno barrio de Salamanca. Recordemos que hasta finales de enero no llegarán las primeras unidades a los concesionarios españoles, casi coincidiendo con el inicio de su comercialización.
Pero aún más interesante que ver de nuevo el Mazda 6 atender a una mesa redonda en la que varias figuras con gran autoridad en la materia, incluido un diseñador del Centro de I+D de Mazda Europa, nos hablaron de la estrategia a seguir por Mazda en el momento presente y futuro próximo, y sobre todo una palabra: eficiencia. Permitidme una vez más hablaros de la estrategia de Mazda para lograr ese fin casi efímero, la eficiencia, con unos medios que si bien es cierto para algunos serán más o menos acertados, son cuanto menos innovadores y sorprendentes, casi transgresores.
Sin necesidad de profundizar en exceso en términos técnicos trataremos de dar una visión superficial a un tema recurrente que en mayor o menor medida ya hemos tratado en Diariomotor, siempre alrededor de las denominadas tecnologías SKYACTIV.
Larga vida a los motores térmicos, de gasolina y cuatro cilindros
Según las estimaciones de Mazda en 2020 los eléctricos apenas habrán copado un 4% o un 5% de la cuota de mercado mundial, eso quiere decir que los motores térmicos seguirán siendo el gran trozo del pastel. Con esta premisa Mazda se ha preocupado por centrarse en la eficiencia de sus motores diésel y de gasolina, a diferencia de otros fabricantes que quizás hayan puesto un mayor hincapié en introducirse de lleno en eléctricos e híbridos.
Mientras otras marcas apuestan por la sobrealimentación y motores de muy pequeña cilindrada, o incluso de dos y tres cilindros, Mazda ha trabajado a fondo en bloques de gasolina atmosféricos y con una relación de compresión muy alta (14:1), hasta ahora inédita en cualquier otro vehículo que no fuera un deportivo de competición. No sólo eso, Mazda nos confirmaba que en un futuro próximo habrá motores más pequeños, que seguirán siendo atmosféricos, pero en ningún caso se está trabajando en mecánicas inferiores a cuatro cilindros.
Permitidme una apreciación personal. Nuestra prueba del Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 CV nos demostró lo sorprendentemente austero que puede ser en sus consumos un motor de gasolina de esa potencia. No obstante, prescindir de sobrealimentación en la actualidad es como nadar contracorriente, puesto que por muy buenas que sean sus prestaciones en tanto a potencia y par, los clientes demandan cada vez más motores con tacto de diésel, efectivos en recuperaciones y que empujen con fuerza desde abajo.
Un diésel Euro VI sin AdBlue ni catalizadores de NOx es posible
En cuanto a los diésel el trabajo de Mazda es aún más interesante, puesto que también se ha trabajado a fondo en la relación de compresión pero en sentido contrario a los motores de gasolina. En este caso los motores de gasóleo apuestan por una relación de compresión muy baja (también 14:1) para lograr un encendido más homogéneo que reduzca considerablemente las peligrosas partículas de NOx y conseguir la homologación según la futura normativa medioambiental Euro VI.
Recordemos que hasta ahora prácticamente el único modo de conseguir un nivel tan bajo de emisiones de NOx pasaba por la instalación de un catalizador activo que consumiese soluciones acuosas de urea, con el consecuente gasto añadido del sistema y su mantenimiento (básicamente las recargas de AdBlue periódicas). El Mazda CX-7 diésel, precisamente, utiliza desde hace años un dispositivo de estas características.
En su prueba del Mazda CX-5 SKYACTIV-D de 150 CV, mi compañero Sergio quedó gratamente sorprendido al ver como este diésel se estiraba muy por encima de las 5.000 rpm. Sus consumos, incluso teniendo en cuenta que contaba con tracción total que siempre aumenta los registros por la carga añadida de la transmisión al eje posterior, apenas rondaron los 6 litros/100 kilómetros en carretera.
Transmisiones simples y robustas por convertidor de par
En cuanto a transmisiones, Mazda sigue nadando contracorriente perfeccionando su cambio automático por convertidor de par, ahora denominado SKYACTIV-Drive, cuando muchos fabricantes ya están aprovechando las bondades del doble embrague o diversificando su oferta hacia los CVT (transmisiones variables continuas). En este caso Mazda no sólo busca eficiencia sino también un sistema sencillo como el que más y fiable.
Aún no he podido probar esta transmisión para dar mi veredicto, pero según Mazda la rapidez con que se efectua la transición entre marchas, si bien no llega a un doble embrague, es igualmente instantánea y suave. No obstante, esta solución de cambio automático sigue siendo unas décimas – según ficha de homologación – más costosa en combustible que la alternativa manual, que por cierto también ha sido rediseñada bajo lo que la marca denomina SKYACTIV-MT.
Aerodinámica y aceros de alta resistencia
Por otro lado Mazda también ha apostado por la aerodinámica y las arquitecturas ligeras. En la misma línea que han seguido otros fabricantes, los de Hiroshima están empleando arquitecturas de acero de alta resistencia, que logran aumentar la rigidez estructural y de paso ahorrar kilogramos. La ingeniería de estos nuevos automóviles se basa, esencialmente, en estudiar en qué lugar se deben situar aquellas láminas de acero de mayor grosor para así mantener la seguridad y la rigidez torsional y a pesar de todo que el vehículo sea más ligero.
Fuente: Mazda
En Diariomotor: Tecnologías Mazda SKYACTIV | Prueba del Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 CV 2WD | Prueba del Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D 150 CV 4WD Style
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