Lexus ha tenido la osadía de enfrentarse al dominio de los diésel. A partir de ahora no volveremos a hablar de motores Lexus de gasóleo, sino de híbridos de diferente naturaleza, desde un modesto CT 200h, hasta un potente y satisfactorio 450h, pasando por el corazón del nuevo IS, el 300h. Me temo que no será suficiente para que el cliente anclado en el bajo consumo del gasóleo quede prendado de las bondades de los híbridos. Pero, sinceramente, se nos están acabando las razones para defender al diésel, al menos en el segmento premium.
El Lexus IS 300h será el relevo natural del antiguo IS 220d, aunque el primero sea híbrido de gasolina y el segundo diésel. Aún así, Lexus ha optado por mantener en su gama un segundo motor de seis cilindros en uve que desata pasiones, pero como veremos a continuación, por consumos, su elección es hasta cierto punto incomprensible. Lexus no ha querido prescindir de este segundo motor de seis cilindros para cubrir la demanda de aquellos que aún tengan ciertas reticencias para adquirir un híbrido.
Lexus IS 300h: el estreno del nuevo híbrido de Lexus
Mi primer contacto con el IS tenía lugar con un 300h, el motor que se llevarán prácticamente el 98% de los clientes. Lexus ha combinado un motor de cuatro cilindros, 2.5 litros de desplazamiento y ciclo Atkinson con un motor eléctrico de 143 CV, interrelacionados por una transmisión variable continua con engranajes planetarios que obtiene en conjunto 223 CV dirigidos sin más intermediarios al eje trasero.
Aunque potente, su aceleración sigue sin ser brutal sino extremadamente progresiva para un motor de cuatro cilindros, fruto del trabajo del CVT, sin marchas al uso, y del apoyo del motor eléctrico. Personalmente pienso que esa progresividad, cada vez más exclusiva por la generalización de los motores sobrealimentados, debería valorarse favorablemente a la hora de hablar de una berlina que pretende hacer gala de lujo, confort y calidad de rodadura. Con unos consumos muy austeros, su ventaja en cuanto a suavidad y calidad de rodadura frente a un gasolina de cuatro cilindros, existe, y frente a un diésel es lógicamente muy notable. En cualquier caso, sin sobrealimentación, el apoyo y la respuesta instantánea del motor eléctrico suplen con creces la carencia de turbo.
Pero esa progresividad sigue siendo un handicap importante a la hora de disfrutar de la conducción y de ese concepto de deportividad que se engalana con el F Sport. Las levas en el volante en toda la gama, cumplen a la hora de involucrarnos en la retención del motor o incluso experimentar los saltos que se producen en el cuentarrevoluciones al “engranar” sus “falsas marchas”. No obstante, como ya dijéramos en la prueba del Lexus GS, siguen sin ofrecer una simulación creíble de un cambio secuencial.
Llegados a este punto también debemos acordarnos del Control Activo de Sonido que Lexus ha equipado en su modelo híbrido, un sistema que sinceramente me sorprendió en una berlina como el Lexus IS. Se trata de un selector giratorio que nos permite ajustar el volumen de un sonido mecánico extraído del vano del motor, que se emite en el propio equipo de sonido y a través de sus altavoces con notas artificiales compuestas tras pasar por un ecualizador. Para comprobar como funciona lo mejor es que leáis nuestro análisis del Control Activo de Sonido en Tecmovia.
No era necesario, pero tampoco incomoda. Es más, si quisieras perfectamente podrías olvidarte de él y no utilizarlo jamás. Os diré, que el sonido acompaña correctamente a nuestras aceleraciones – y solo aparece cuando pisamos con cierta contundencia el acelerador -, también en cada cambio de marcha mediante las levas del volante e incluso emite ciertos gorgogeos guturales que habitualmente asociaríamos con detonaciones en el escape. Vagamente podría asemejarse a las notas propias de un V8, pero obviamente no es convincente.
Y digo que es innecesario en tanto el sonido del motor de gasolina, incluso cuando aceleramos insistentemente y el CVT se empeña en elevar al máximo las revoluciones del motor hasta que liberamos carga del acelerador, es realmente agradable. Obviamente, jamás alcanzará la suavidad, progresividad y el buen sonido del V6, pero ni mucho menos podríamos decir que esta combinación híbrida de cuatro cilindros pecase en alguno de estos aspectos.
El Lexus IS, incluido F Sport, es comodo en cualquier modo y muy directo en Sport+
Para conseguir acercarnos a los consumos homologados por este Lexus IS 300h, debemos emplear el modo Eco y realizar una conducción como mínimo cuidadosa con el acelerador. En un tramo corto de autopista, a 100-120 km/h, logramos un consumo medio en torno a 4,5 litros/100 kilómetros. En carreteras de curvas con subidas y bajadas, a un ritmo alto y sin cuidar el consumo, nos alzamos sobre los 7 litros/100 kilómetros que, todo sea dicho, tampoco está nada mal.
Si buscamos el punto deportivo de este coche, tendremos que seleccionar el modo Sport, que magnifica las reacciones del motor y hace que la dirección y el acelerador sean mucho más directos. En el caso del F Sport también contaremos con suspensiones adaptativas y un modo Sport+ que endurece los amortiguadores para compensar el balanceo. El chasis de este Lexus IS me resultó especialmente ágil y dinámico, mientras que la dirección aporta mucha confianza en los modos deportivos cuando afrontamos tramos revirados a un ritmo alto y a su vez, sigue siendo cómoda en modo Normal. La dirección en modo Normal y Eco me resultó quizás demasiado blanda y en vista de que el modo Sport o incluso el Sport+ no incomodan demasiado, escogería siempre estos modos deportivos salvo para trayectos cortos urbanos o cruceros en autopista con interminables rectas.
Salvo por las peculiaridades del CVT, en general este Lexus IS es una berlina muy agradable de conducir y generosa con el conductor, aportándonos tantas satisfacciones o más que el BMW Serie 3, cuya conducción me agradó lo suficiente como para considerarlo la verdadera referencia del segmento en esta materia.
Sinceramente no estoy del todo convencido de que las mejoras que aporta el F Sport, sean suficientes para optar por este modelo en vez de un Hybrid Plus, y eso que su estética me encantó y su cuadro de mandos estilo LFA es sublime. En lo que a dinámica se refiere las diferencias entre un Hybrid Plus y un F Sport con suspensiones adaptativas, no son demasiado importantes. El Hybrid Plus es 2.800 euros más caro que un F Sport y goza de un equipamiento mayor, pero un Hybrid Drive con navegador es 6.000 euros más económico que el F Sport y su equipamiento ya es bastante correcto.
Según Lexus entre un 15 y un 20% de los nuevos Lexus IS estarán equipados con el paquete F Sport.
Pero evidentemente si valoras la deportividad y estás pensando hacerte con un Lexus IS será difícil resistirse al diseño tan atractivo del F Sport, especialmente si optamos por uno de los colores más desenfadados de la paleta, el azul Ultrasonic Blue que aparece en nuestras fotografías.
Si la cara del bajo consumo se la lleva el Lexus IS 300h, la cruz se la llevará el Lexus IS 250 con un motor de seis cilindros en uve y solo 208 CV. A priori resulta incomprensible el empleo de un motor de seis cilindros y 2.500 cm3 con tan poca potencia y unos consumos exagerados, hablamos de 8,6 litros/100 kilómetros según homologación y unas emisiones de 199 g/km de CO2. La suavidad que ofrece y la satisfacción sonora y de rendimiento de un V6, diferencia claramente su conducción de la del híbrido, recordándonos que en la era de la eficiencia tal vez tenga sentido mantener un motor de sus características y con tan baja potencia, máxime con unas expectativas de ventas que en comparación son muy inferiores con respecto al híbrido (en torno a dos de cada cien Lexus IS se espera estén equipados con este V6). Incluso en el caso de un cliente que vaya a recorrer muy pocos kilómetros, con los precios de la gasolina en Europa me costaría recomendar el IS 250.
Otra razón para escoger el Lexus IS 250 la tenemos en su cambio automático, bastante más deportivo que el CVT del híbrido. Aunque sea una transmisión por convertidor de par me resultó muy rápido, adaptándose con anillo al dedo a la progresividad del V6.
La presencia de este motor se debe sobre todo a las dudas y temores de muchos clientes acerca de la hibridación. Pero mi consejo para cualquier cliente que pueda estar en esa situación es probar el Lexus IS 300h e informarse, preguntando en los concesionarios, leyendo prensa especializada y por supuesto Diariomotor, del funcionamiento de este híbrido, puesto que estoy convencido que la mayoría quedarán gratamente sorprendidos y satisfechos con él.
A falta de una prueba de consumos más exhaustiva con este Lexus IS 300h, está claro que frente a nosotros tenemos un coche con unos consumos muy reducidos que difícilmente alcanzará las cifras extraordinariamente bajas de algunos diésel especialmente optimizados como el BMW Serie 3 EfficientDynamics. La hibridación logra resultados espectaculares pero tampoco obra milagros. En cualquier caso este IS 300h no tiene nada que envidiar en cuanto a consumos a la mayoría de vehículos diésel de su tamaño y potencia, con la ventaja añadida de la suavidad de esta mecánica y el cambio CVT.
Lexus compara a su IS 300h con algunas berlinas diésel del mercado, lo que a mi juicio resulta comprensible y respetable. Un Lexus IS 300h parte de los 35.900 euros, pero si igualamos equipamiento nos percataremos de que algunos rivales como el BMW 320d de 184 CV, el Audi A4 2.0 TDI 177 CV y el Mercedes Clase C 200 CDI de 170 CV ya rondan los 40.000 euros.
Con lo cual, ¿estamos ante un rival digno del trío alemán? Es evidente que sí. ¿Debemos pensar en este híbrido como una alternativa al diésel? Rotundamente sí.
En Diariomotor: Equipamiento y precios del Lexus IS 2013 | Lexus IS 300h, el híbrido que hará que nos olvidemos del diésel
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