Lexus GS 450h F Sport, a prueba. Deportividad, confort y bajo consumo ¿se puede tener todo a la vez?

 |  @davidvillarreal  | 

Y ahora llega el momento de la verdad, la prueba definitiva en la que os diremos si el Lexus GS 450h cumple con la denominación F Sport grabada en la aleta delantera y si su mecánica híbrida será lo suficientemente ahorradora como para decir definitivamente adiós a los diésel. Queremos que este Lexus GS 450h F Sport sea muy ágil y divertido en curvas, excelente en su confort en autopista y austero como el que más en sus consumos y en la conducción del día a día. ¿Estaremos pidiendo demasiado?

El Lexus GS 450h cuenta con una mecánica híbrida en la que el peso de sus prestaciones se lo lleva el motor V6 de 3.5 litros, alzándose a 345 CV junto con un motor eléctrico de apoyo. A día de hoy también puedes llevarte un Lexus GS 250 con motor V6 y 208 CV, pero con este bloque de seis cilindros y sin el apoyo de un motor eléctrico, incluso con su menor potencia, desmerece por unos consumos considerablemente altos. Sabemos que este GS 250 será sustituido a finales de año por el Lexus GS 300h de 220 CV, un híbrido con motor térmico de cuatro cilindros y unos consumos extraordinariamente bajos.

Precisamente hablando del 300h, ya os podemos adelantar que esta semana tendremos ocasión de probar este motor en el nuevo Lexus IS 300h, por lo que os recomendamos que estéis atentos a las actualizaciones de Diariomotor.

Suavidad de marcha y silencio, las virtudes de una buena berlina de lujo

La berlina de lujo ya tiene una mecánica predilecta, es híbrida y asociada a un motor de seis cilindros en uve.

Acciono el contacto, pero no se oye absolutamente nada. Tras haber probado bastantes híbridos, y de muy diversa naturaleza, no es algo que me sorprenda. Pero en cuanto compruebo que según las indicaciones del flujo de energía el motor de combustión ya ha entrado en funcionamiento, me acuerdo de la suavidad de este bloque de seis cilindros. Las vibraciones brillan por su ausencia y nos recuerdan que el gasóleo no siempre es la alternativa ideal, y menos en una berlina de lujo que se caracterice por su confort, como ya vimos en nuestra prueba del Audi A6 3.0 BiTDI.

En ese preciso instante también recuerdo por qué me decepcionaron tantas transmisiones de tipo variable continuo, en ocasiones asociadas a un motor híbrido. Hablo del momento en el que necesitas el máximo empuje, hundes tu pie derecho en el acelerador y las revoluciones se elevan de forma notoria y así se mantienen hasta que lo sueltas de nuevo, sin altibajos y con un ruido que en algunos motores llega a ser ensordecedor.

Pero en este caso el seis cilindros es el hombre tranquilo que nunca se altera ni eleva su tono de voz, los decibelios únicamente se disparan cuando utilizamos todo el recorrido del pedal del acelerador, con esas notas tan agradables que esperamos un V6. Y aún así, los decibelios que despide el motor y la línea de escape a fondo, siguen siendo muy inferiores a lo que esperaríamos de un bloque de seis cilindros de su tamaño. Echaremos en falta esos rugidos característicos de un V6, pero muy pocas berlinas nos podrán ofrecer una sonoridad tan baja y una calidad de rodadura similar.

Una transmisión variable continua basada en engranajes planetarios

La aceleración es contundente pero sin altibajos, el Lexus GS gana velocidad de manera muy progresiva y suave, solo comparable a un eléctrico puro.

Como ya decíamos, el intermediario de transferir el par hasta el eje posterior de este Lexus GS es una transmisión de tipo variable continuo que basa su funcionamiento en un sistema de engranajes planetarios. Esta opción no solo se erige como la más confortable, por la ausencia de marchas al uso y por lo tanto cualquier ápice de tirón o pérdida de empuje en las transiciones, sino también como la más eficiente y uno de los métodos más óptimos (y sencillos para los ingenieros) para combinar el trabajo de sendos motores en un híbrido. Su denominación se debe a que la disposición de los engranajes es similar a un sistema planetario. El planeta en este caso estaría conectado al motor eléctrico y generador, mientras que el motor térmico se conecta al engranaje exterior con dentado interior.

La gran ventaja de esta transmisión la apreciamos en cualquier aceleración prolongada. Si salimos desde parados y aceleramos a fondo vamos viendo como el coche gana velocidad, el velocímetro supera los 120 km/h y todo este proceso lo hemos realizado sin cambiar de marcha, puesto que han sido los engranajes planetarios, controlados electrónicamente, los que han adaptado su movimiento a la entrega de par necesaria en cada instante.

Las levas en el volante sirven para forzar un “falso modo manual”, poco creíble, pero efectivo al menos para aplicar retención al motor con marchas más cortas en las deceleraciones.

La última vez que experimenté una sensación de aceleración tan progresiva y uniforme, pero no exenta de contundencia, fue en nuestra prueba del Fisker Karma. El de Fisker es un sedán más caro y con la peculiaridad de que el eje trasero únicamente recibe el empuje del motor eléctrico, por lo que entonces nos resultó incluso más suave y progresivo que el Lexus GS. Pero en este caso la sonoridad no es comparable, puesto que el Fisker recurría a un motor de cuatro cilindros con un sonido, hasta cierto punto indeseable, que necesariamente hacía aparición en aceleraciones prolongadas. La diferencia es importante respecto a la suavidad y baja sonoridad el V6 del Lexus.

El Lexus GS 450h F Sport, por cierto, cuenta con levas en el volante que nos permiten involucrarnos en la conducción. Pero por desgracia su funcionamiento no se asemeja ni de lejos al de una transmisión automática al uso y en ese aspecto es poco creíble, puesto que incluso forzando el “falso modo manual” de este coche y trabajando con las levas, la transmisión de planetarios y su centralita electrónica sigue gestionando la situación.

Las levas por lo tanto, únicamente son prácticas para mantener el control en las deceleraciones y jugar con la retención del freno motor. Aún así pienso que siguen siendo útiles. Al menos en mi caso, siempre me gusta decidir cuánta retención ejercerá el motor para llegar a un giro o a la siguiente salida de una autovía a la velocidad idónea sin ejercer demasiada presión en los frenos.

Y ahora os quiero hablar de cifras. El Lexus GS 450h es una berlina bastante rápida, para hacer el 0 a 100 km/h requiere solo 5,9 segundos. Aunque su aceleración no sea contundente y sí muy progresiva, la patada existente y la sensibilidad del acelerador es muy alta por la ausencia de retardos en la acción del motor eléctrico y la premura con que sube de vueltas el motor V6. He aquí una razón más para optar a un híbrido de gasolina y no a un diésel, que incluso con dos turbos secuenciales nos demostró que en un motor de gasóleo sobrealimentado sigue siendo difícil esquivar el lag. Este Lexus probablemente tendría más méritos para que lo valoremos como una buena berlina deportiva que cualquier diésel, por muy potente que sea.

Pero más allá de sus prestaciones, lo más sorprendente de este híbrido potente lo tenemos en sus consumos. Oficialmente el Lexus GS 450h homologa 6,2 litros/100 kilómetros, pero en la práctica y en la mayoría de las circunstancias (tanto ciudad, como carretera, autovía y autopista a velocidades legales) bien podemos rondar cifras entre los 7,0 litros/100 kilómetros y los 7,5 litros/100 kilómetros. El resultado es espectacular, si tenemos en cuenta que hablamos de una potente berlina de 345 CV. He visto utilitarios y compactos no demasiado potentes hacer consumos superiores.

Por ejemplo, yo logré recorrer más de 150 kilómetros en autovía a 120 km/h de marcador y sin carga, en un recorrido de ida y vuelta, con un consumo medio de 7,2 litros/100 kilómetros. Este modelo cuenta con un modo Eco que, además de cambiar la iluminación del cuadro de mandos con una tonalidad azul, optimiza el consumo energético de la calefacción de los asientos y el climatizador y hace que el acelerador sea menos sensible y más perezoso. Tenemos un modo que fuerza a utilizar únicamente el motor eléctrico, si la situación lo permite, aunque no le veo mayor efectividad o utilidad de accionarlo manualmente salvo que queramos ir en modo “silencioso”, por ejemplo para aparcar en el garaje sin hacer ruido.

Al cambiar entre los modos Eco, Normal, Sport y Sport+ el tacto del acelerador y sus reacciones cambian, el cuadro de mandos adapta su diseño y su tonalidad, también la dureza de la suspensión y la dirección, pero el cambio no llega a ser radical.

La primera vez que tomé el volante del Lexus GS 450h, su dirección me resultó blanda, cómoda y demasiado suave para una berlina que exhibe una denominación F Sport, una sensación similar a la que experimenté con las suspensiones. Al girar el selector de modos hacia la opción Sport S, me percato de que el acelerador es mucho más directo y las reacciones del motor son más vivas. Entonces se empieza a dibujar una sonrisa en mi cara.

Pero es al girar el selector al modo Sport S+ cuando de verdad obtenemos el toque más picante de esta berlina deportiva. La suspensión se endurece, y aunque las irregularidades del terreno se transmiten mejor al habitáculo sigue sin parecerme excesivamente incómodo, máxime si tenemos en cuenta las llantas de 19” que calza esta berlina. La dirección también se endurece y el control de estabilidad VSC resulta menos intrusivo, aunque la verdad es que seguimos teniendo la impresión de que esta berlina viaja sobre raíles. Siendo honesto, no creo que el cambio existente entre modos sea radical, ni que estemos ante el caso del Doctor Jeckyl y Mr. Hyde, pero se adapta bastante bien a dos características deseables de este modelo: confort y deportividad.

Aunque no pudimos compararlo in situ con un Lexus GS 450h sin el equipamiento del F Sport, podemos imaginarnos que en su estabilidad y precisión en curva también influye mucho su eje trasero direccional que gira solidario al delantero para compensar cualquier ápice de subviraje derivado de sus proporciones. También nos ayuda en las maniobras a baja velocidad.

Para concluir ya han visto que este Lexus GS 450h es muy eficiente para sus prestaciones, y aún más lo será el Lexus GS 300h. También hemos comprobado que no estamos ante un deportivo de altos vuelos – ni pretende serlo -, pero sí ante una berlina con aptitudes muy dignas y un cierto componente de diversión, incluso con una transmisión más pensada para la eficiencia y el confort que la deportividad.

Hablando del GS 450h Hybrid Drive, el más “básico” (aunque su equipamiento ya es completísimo), un Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID es más barato, pero también menos potente y diésel. Un Audi A6 Hybrid también es más barato y también menos potente. Si lo comparamos con berlinas diésel, con potencia similar, veremos como los consumos se asemejan (o superan) a los de este híbrido y el Lexus gana por equipamiento.

Pero sinceramente lo que queremos es que Lexus aproveche la base de este nuevo GS para volver a fabricar una berlina deportiva de pura cepa, con un motor muy potente, como lo fuera el anterior Lexus IS-F. ¿Veremos un Lexus GS-F? No lo sabemos. Pero sin duda alguna los Mercedes AMG, los BMW M y los Audi RS, tendrían un serio rival…

Fotografías: Mario Herraiz | David Villarreal
En Diariomotor: Lexus GS 300h | Lexus GS 250 | Lexus GS 450h, prueba en Alemania y Austria

Lee a continuación: Lexus GS 450h F Sport, a prueba. La alianza entre el lujo más intemporal y la última tecnología

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  • Nachoxx

    Enorme coche, prueba y fotos muy lindas. Me gustó. Por cierto, tiene la misma identificación que el coche de este video. http://www.youtube.com/watch?v=Vt2mdVMplbw

  • Vitinen

    Buenas carreteras las de el Atazar ¡¡¡♡:-)