Nuevo BMW Serie 4 Coupé: toma de contacto con el atleta alemán

 |  @davidgartes  | 

Por fin hemos podido conducir el esperado BMW Serie 4, el sucesor del Serie 3 Coupé en su nueva denominación. BMW ha tenido a bien plantearnos una prueba en circuito cerrado combinada con unos kilómetros por carretera abierta, de forma que hemos podido exprimir todo su potencial sin riesgos, además de comprobar su comportamiento entre las autopistas de Madrid, rodeados de tráfico real. La información que hemos podido sacar en estas condiciones es exhaustiva.

El BMW Serie 4 nace con la intención de dominar la categoría en lo que a comportamiento y agrado de conducción se refiere

El hecho de que BMW haya realizado una presentación de este tipo, pone claramente el énfasis en el comportamiento del coche por encima de cualquier otro parámetro y esto, a su vez, habla bien a las claras del espíritu del modelo. El BMW Serie 4 nace con la intención de dominar la categoría en lo que a comportamiento y agrado de conducción se refiere y por lo que hemos podido comprobar han dado en el centro de la diana. De nuevo.

BMW Serie 4: diseño y acabados

Cuando se presenta un coupé claramente derivado de una berlina es inevitable hacer comparaciones, así que vamos a empezar por ahí: la distinción entre el Serie 3 y el Serie 4 es clara e inequívoca. El modelo coupé, visto al natural, goza de una línea musculosa, dinámica y agresiva que no admite confusiones con su hermano de 4 o 5 puertas. Su altura es muy inferior al Serie 3 GT, con lo que no habrá confusiones ni siquiera con este.

Con respecto al modelo anterior, el Serie 4 es más largo, más ancho y tiene mayor distancia entre ejes. Al mismo tiempo, su altura total ha bajado al igual que la posición de su centro de gravedad. Con estas cartas en la mano, parece que la promesa dinámica del nuevo modelo debería sobrepasar al extinto Serie 3 Coupé, que había dejado el listón francamente alto en este aspecto, pero no adelantemos acontecimientos.

Creo que el exterior puede calificarse de deportivo y elegante al mismo tiempo. Bonito o feo queda al gusto de cada cual, pero el coche tiene verdadero carácter, al tiempo que su estética carece por completo de estridencias. Con un coeficiente Cx de 0,28, se confirma que el túnel de viento ha tenido bastante que ver en su desarrollo, incluyendo las nuevas branquias (funcionales) tras el paso de rueda delantero.

Una vez en el interior nos encontramos con cuatro amplias plazas, las de atrás especialmente desahogadas aunque su acceso, lógicamente, está limitado por la configuración dos puertas. Al derivar de un Serie 3 manteniendo prácticamente su longitud, es lógico que el maletero sea también muy generoso, más aún cuando no cuenta con ningún tipo de rueda de repuesto.

El cuadro resulta totalmente familiar y coincidente con su hermano el Serie 3, e incluye la pantalla central superior y la última generación de info-entretenimiento BMW Connected Drive. Su manejo me ha parecido sencillo y claro, huyendo de cualquier pantalla con scroll (todo cabe en un solo pantallazo, en cada pantalla) y la navegación con rueda giratoria táctil, pulsación y botones de acceso directo está muy bien resuelta.

En el espinoso tema de las calidades, yo diría que en el caso de BMW hay que dividirlo en dos partes. Por un lado está la calidad de diseño, ergonomía y ensamblaje, que yo calificaría de sobresaliente. Tanto la postura de conducción como cada uno de los mandos y botones se encuentran al alcance de la mano, divididos por zonas temáticas de fácil comprensión, además de no emitir ruidos ni apreciarse desajustes de ningún tipo. La nota aquí es alta.

Una segunda vertiente estaría en lo tocante a materiales, y es aquí donde yo creo que BMW se queda un paso atrás de Audi, Mercedes o Lexus (aunque a los japoneses no se les suela citar junto al trinomio alemán), pues el BMW no acaba de estar rematado tapizado y acolchado con el nivel de mimo de su competencia directa. Algunos plásticos símil-aluminio creo que se pueden considerar casi fuera de lugar en un coche de este pelaje.

BMW Serie 4: comportamiento dinámico

Si el Serie 4 tiene una virtud, sin duda es su comportamiento dinámico. Esto no es ningún secreto para BMW, que nos llevó al circuito de pruebas del Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial para probar con total libertad y sin riesgos lo último en dinámica BMW. Para exprimir este inmejorable escenario pedimos un 435i, el actual tope de gama con 306 CV (hasta la llegada del M4) tracción a 2 ruedas (existe también como X-Drive) y cambio automático de 8 relaciones (de serie es manual de 6).

Empezando por el el test de velocidad, rodamos entre 160 km/h y 180 km/h, alcanzando un pico de 190 km/h en un circuito peraltado que estaba repleto de baches e irregularidades y que hacía peligroso pasar de ahí. El coche hace gala de un aplomo y una estabilidad en curva rápida sobresalientes, lo que no debería ser una sorpresa para nadie puesto que su terreno natural serán las autobahn alemanas, carentes en muchos tramos de limitación de velocidad. El ruido a estas velocidades tampoco es el más mínimo problema.

Pasando al siguiente punto del orden del día, un slalom nos permite ver el comportamiento del chasis ante cambios de apoyo. En nuestro 435 i contábamos con el paquete “M”, con lo que la firmeza de suspensión y el control de las inercias estaban plenamente garantizados. El Serie 4 Coupé cuenta además con 4 programas de conducción, que afectan a la respuesta al acelerador, la gestión del cambio, la dureza de la dirección y también a la firmeza de las suspensiones. Es una opción interesante que equipaba nuestra unidad, así que vamos con eso.

Reglaje del carácter en 4 posibles modos de conducción

Los 4 modos posibles de conducción que equipaba nuestro 435i son ECO PRO, COMFORT, SPORT y SPORT+. En cada uno de ellos se ven afectados dirección, acelerador, gestión del cambio y suspensiones, dotando al Serie 4 de un carácter que va de lo tranquilo y “frugal” a lo rabiosamente deportivo.

Pudimos probar que en el modo ECO PRO el coche es capaz de llanear con el motor al ralentí desconectado físicamente de la transmisión, aprovechando la inercia hasta el límite. Este sistema, desacopla la transmisión para no introducir ningún tipo de freno motor en el avance y conseguir consumos muy bajos. Al tocar el pedal del acelerador, el re-acoplamiento se produce en fracciones de segundo (aunque es perceptible ese pequeño tiempo de reacción) y todo vuelve a la normalidad.

Para muestra de consumos, con el V6 6 en línea de 305 CV se pudo llanear a velocidades de 90 – 100 km/h con consumos puntuales de poco más de 1 l/100km, aunque tan pronto volvíamos a solicitar nuevo impulso, era difícil bajar de 7 l/100km de media en conducción muy tranquila. Si le pisas sin complejos, como lo hicimos en el circuito, te puedes ir a medias de 17 l/100km, pero en este caso hablamos de situaciones extremas que jamás se darían en carretera abierta, con acelerones violentos seguidos de frenadas al límite una y otra vez entre curvas ratoneras.

En el modo COMFORT eliminamos el desacoplamiento de la transmisión, pero básicamente todo sigue las mismas pautas en cuanto a dirección y gestión relajada del cambio. A partir de aquí existen dos modos adicionales para sacar todo el partido del coche, que son SPORT y SPORT+.

EL cambio automático parece una opción muy recomendable, y además mejora los consumos del manual

En ambos modos se produce una clara transformación de la personalidad del coche frente a los otros dos. El acelerador se vuelve mucho más sensible, la gestión del cambio mucho más agresiva y el tacto de dirección más firme, logrando que el coche se perciba en constante tensión por catapultarse hacia adelante a la mínima insinuación. El cambio de ocho relaciones es de lo mejor del mercado en rapidez, suavidad y capacidad de lectura del estilo personal de conducción, a pesar de que no se trata de un doble embrague. Parece una opción muy recomendable, y además mejora los consumos del manual.

En el modo de conducción SPORT+ lo que tenemos es toda la energía disponible en todo momento, la máxima sensibilidad en dirección y acelerador, todo ello combinado con una relajación casi total de los sistemas de ayuda a la conducción (en esto último se distingue del SPORT a secas). Esto significa que podemos terminar de redondear las curvas con freno o acelerador, provocando sobrevirajes graduales y muy controlables al gusto del consumidor. Al final las aguas vuelven siempre a su cauce y parece que conduces como un auténtico piloto profesional, aunque supongo que es el ESP quien te devuelve al redil después de haberte dado un momento de recreo. En circuito es una delicia, en carretera sería una locura.

El modo SPORT+ en circuito es una delicia, en carretera sería una locura

En conjunto, estamos ante uno de los mejores bastidores del mercado, y estoy hablando de cualquier categoría. Sus argumentos son un comportamiento neutro basado en un perfecto equilibrio de masas, un deslizamiento gradual y controlable de ambos ejes y la posibilidad de jugar con un tracción trasera de más de 300 CV con toda la información disponible desde el volante acerca de la situación y la adherencia restante, mientras motor y cambio están siempre a la altura de las circunstancias.

Por último, he de confesar que con el paquete “M” la suspensión es ya tan firme en todo momento que me resultó imposible distinguir los matices que diferencian los diferentes modos de conducción en cuanto a la dureza de la amortiguación. Iba de cine en todos, con una progresividad y estabilidad a prueba de bomba, pero las diferencias en el calibrado de las suspensiones entre los extremos ECO PRO y SPORT+ son mínimas. Dirección, acelerador y cambio sí se comportan de forma totalmente diferente, lo que introduce la posibilidad de jugar con varios modos de respuesta en un mismo coche, según la ocasión, pero el paquete “M” realmente “se come” la variabilidad en las suspensiones.

BMW Serie 4: gama y precios

Puesto que ya hemos hablado de la gama de lanzamiento en España en este artículo anterior sobre precios del BMW Serie 4, baste decir que en un primer momento existirán tres motorizaciones, todas ellas compartidas con el Serie 3.

El BMW 420d emplea el conocido propulsor turbodiésel con inyección directa common-rail y turbo de geometría variable de 184 CV de potencia, obtenidos a partir de 1.995 cm3. El consumo medio homologado es de 4,6 l/100km con caja automática y 4,7 con cambio manual. Su precio de partida asciende a 41.900€, siendo por potencia y precio el modelo de acceso a la gama.

El BMW 428i emplea un motor de 4 cilindros gasolina de 1.997 cm3 con tecnología TwinPower Turbo que alcanza los 245 CV de potencia máxima. Su consumo medio homologado es de 6,3 l/100km con cambio automático y 6,6 l/100km con caja manual. Su precio de partida es de 43.900€, que se convierten en 46.500€ para el XDrive con tracción integral.

Por último, tenemos el BMW 435i, tope de gama y objeto de esta toma de contacto. Equipa un motor de 6 cilindros en línea con la misma tecnología TwinPower Turbo que lo llevan hasta los 306 CV de potencia. Su consumo homologado es de 7,2 l/100km en versión automática y 7,9 l/100km en formato manual. Su precio de partida se sitúa en los 55.200 € con tracción trasera y 57.800 € con tracción integral.

Resulta elocuente que el equipamiento de serie tenga dos páginas y las opciones veinte

En el caso de BMW, y este modelo no es una excepción, es importante siempre hablar de precios de partida con mucha cautela. La razón es que durante la presentación del coche la marca nos facilitó un dossier en el que constan los equipamientos de serie y los equipamientos opcionales. Es cierto que las posibilidades de personalización del coche son enormes, tanto técnicas como estéticas, pero el hecho de que el pdf de equipo de serie tenga dos páginas y el de equipo opcional tenga 20 páginas, resulta elocuente a la hora de imaginar lo que podemos llegar a gastarnos hasta equipar decentemente cualquiera de las versiones disponibles.

Un trabajo de bastidor que parece hecho por frailes, más que ingenieros, tal es su nivel de delicadeza y precisión

Como conclusiones y tras este breve repaso a la gama, creo que el foco del BMW Serie 4 queda claro en el mismo momento en que empiezas a rodar con él. Todo gira entorno a la sensación de conducción y una pulida dinámica, con un perfecto reparto de masas en todas sus versiones y un trabajo de bastidor que parece hecho por frailes, más que ingenieros, tal es su nivel de delicadeza y precisión.

En cuanto a las versiones, el 435i se revela como un durísimo rival para su futuro hermano el M4, mientras el 428i se postula como la variante racional en consumos y suavidad, pero muy próximo en prestaciones de su hermano mayor; son dos vehículos atractivos, completos y muy interesantes.

Lo cual es una pena, porque será perfectamente irrelevante cuando el frugal 420d se lleve el 80% de las ventas.

En Diariomotor: BMW Serie 4. Di adiós al BMW Serie 3 Coupé. Este es el nuevo coupé de BMW | El BMW Serie 4 aumenta su oferta con un gasolina de acceso y dos diésel de seis cilindros | BMW Serie 4: en España desde 41.900 euros

Lee a continuación: El BMW Serie 4 aumenta su oferta con un gasolina de acceso y dos diésel de seis cilindros

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  • Pablo Sánchez Casas

    Dos cosas, es un 6 en línea, no un v6. Probablemente los matices de la suspensión no los notaste, porque no llevaba de serie las suspensiones ADAPTATIVAS M, que es una opción de 800 euros. Llevaría las suspensiones deportivas M. Buena prueba, un saludo.

    • David_G_Artes

      Muchas gracias por el apunte, ha sido un patinazo lo del V6 y ya está corregido.
      Por otra parte, la unidad probada sí llevaba la suspensión adaptativa. Puesto que no noté la diferencia, tuve que asegurarme (en mitad de la prueba) preguntando al responsable de BMW que nos acompañaba en el coche guía. Me atengo a lo que me dijo in sito, tras examinar el coche y las opciones de conducción que llevaba.
      Muchas gracias de nuevo, un saludo :)

  • Patek

    El M3/M4 se va a comer este ya de por sí rapidísimo 335i con habichuelas. Teniendo en cuenta que este último se puede adquirir ahora con diferencial autoblocante hay que tener las cosas muy claras para decantarse por el M. Dos detalles a propósito de las fotos: por un lado, las ruedas de 18″ con el pack M parecen casi pequeñas a mi pesar, aunque el color blanco más los pasos de rueda generosos no ayudan; por otro me sorprende que no saquéis el interior de dicha versión M con su precioso volante de diseño: cambia por completo la percepción del habitáculo.

    • Sentido

      Quizás los datos ténicos del M3/M4 “pulvericen” al 435i pero en carretera y en autopista las razones legales o la cabeza del conductor “pulverizan” esa diferencia … de todos modos, quiero un M4 DKG. Buena prueba.

    • Pablo Sánchez Casas

      En el configurador puedes ver las de 19″, aunque a mi, personalmente, me parece más bonito el diseño de las de 18″ y sobre todo, más racionales para según que motorizaciones… cuando pienso que el honda NSX llevaba llantas de 18 pulgadas y una anchura de 225mm…

      • Patek

        El primero de todos llevaba incluso 15″ delante (como un simple Prelude) y 16″ detrás. Luego aumentaron otra pulgada hasta llegar a los 18″ detrás de la versión Senna creo. Las M de 19″ tampoco me gustan por diseño aunque lo malo del configurador de BMW y de MB es que las llantas aparecen con una pulgada más de lo que anuncian, de ahí que en estas fotos se vean más enanas.

    • David_G_Artes

      La ausencia de esas fotos de interior es aún más grave teniendo en cuenta que la versión probada era precisamente la M, y estoy de acuerdo en que el volante es increíblemente bonito y cambia la percepción del habitáculo.
      Lamentablemente, la unidad que me prestaron para hacer las fotos estáticas del interior (una vez terminada la prueba dinámica) no lo llevaba.
      Bien que lo siento :(

  • Rest

    Buen artículo y buenas fotos de interior. Sí, el 420 se llevará el máximo números de ventas, casi que el 90% apostando en plan Maywheater.

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