Sin haber accionado aún el motor, ya os hemos contado muchas cosas del nuevo Nissan Qashqai, y hemos rendido cuentas de esta evolución – que no revolución – que hará que el Qashqai tenga muchas posibilidades de seguir entre los más vendidos de Europa y el líder de su categoría. Por activa y por pasiva Nissan pretende destacar el dinamismo de su producto, de haber ido más allá de las prestaciones y los consumos para lograr la puesta a punto óptima de un coche en el que la ciudad y la carretera se presuponen como su hábitat natural.
El Nissan Qashqai 2014 ha mejorado sus motores diésel y estrenado un nuevo gasolina turboalimentado. Por lo tanto, hablaremos de eficiencia, prestaciones y calidad de rodadura.
Tampoco nos olvidaremos de un nuevo chasis, un control vectorial de par denominado Chassis Control, dos reglajes para la dirección (Normal y Sport) y aquello que no se ve ni probablemente marcará la diferencia en un SUV, o crossover, su aerodinámica.
La evolución dinámica del nuevo Nissan Qashqai 2014
Lograr el tacto y la agilidad de un compacto en un SUV, no es nada sencillo, pero sí hemos visto la llegada de modelos cada vez más ágiles en carretera. El éxito del Qashqai no hace otra cosa que confirmar que el antaño comprador de un compacto o una berlina, ahora elige un crossover, y que con la competencia feroz en esta categoría su exigencia aumenta y querrá que su nuevo y flamante SUV se asemeje al compacto que envió a achatarrar con el Plan PIVE.
Aunque la diferencia sea muy pequeña, de un par de centímetros, el nuevo Nissan Qashqai ha ensanchado sus vías y ha alargado su batalla. Se han instalado nuevos amortiguadores de doble pistón, que buscan ese equilibrio de no rebotar demasiado en carretera y absorber obstáculos complicados en pistas off road. En el tren trasero sigue conservando su barra de torsión y, por imperativo de la transmisión, solo se emplean independientes multibrazo en los modelos de tracción total. Los dos modelos que hemos probado contaban con barra de torsión.
Aún no hemos tenido ocasión de probarlo fuera de pista, pero este Qashqai me resultó extraordinariamente cómodo en 17” (N-TEC 1.5 dCi de 110 CV), con poco balanceo y cabeceo y absorbiendo muy bien los obstáculos, sin sobresaltos ni excesivo rebote. Con llanta de 19” (TEKNA 1.2 DIG-T 115 CV) no me resultó tan cómodo por ser un poquito más duro con esas inevitables irregularidades del asfalto y por aumentar la sonoridad de rodadura con el neumático que montaba, que es lo que te esperas en un GTI, pero no en un Qashqai, un Dunlop Sport Maxx RT. En cualquier caso, incluso estos handicap me resultaron aceptables y el equipar un neumático con un enfoque más deportivo como este no hace otra cosa que reflejar el interés de Nissan por la dinámica en carretera del Qashqai.
Manual de seis relaciones o nuevo XTRONIC con el 1.6 dCi de 130 CV
Probamos dos versiones del Nissan Qashqai, ambas con cambio manual de seis velocidades y aunque el tacto de la palanca es demasiado blando, no hay nada que podamos reprocharle a esta caja ni al tacto del embrague. La tarea de probar el nuevo XTRONIC la dejaremos para más adelante. Se trata del único cambio “automático” que habrá disponible y solo con el 1.6 dCi de 130 CV 4×2.
La tecnología del XTRONIC se basa en un variador continuo de nueva factura, que gracias a ciertos ajustes de la electrónica recibe siete marchas falsas prefijadas para ofrecernos un tacto más deportivo y un pequeño salto entre marcha y marcha (Nissan dice que aún así sigue siendo tan rápido o más que un doble embrague) y evitarnos el disgusto de que el régimen de revoluciones se eleve al máximo en aceleraciones constantes, produciendo un ruido ensordecedor y constante hasta que aligeremos la presión sobre el acelerador.
La idea me gusta y, si el XTRONIC cumple con lo que promete, no sería el primer CVT que llega a sorprenderme muy gratamente (véase presentación del Subaru Outback Lineartronic Bóxer Diésel).
Nueva dirección asistida y modos Normal y Sport
Nissan también ha desarrollado un nuevo sistema de dirección asistida con una reducción de la relación final de compresión y la búsqueda de un tacto más directo, que tras probarlo es indiscutible que han logrado. También se ha modificado el ángulo de avance de las columnas McPherson delanteras.
Desde el panel de configuración del coche podemos seleccionar dos modos de dirección asistida, Normal y Sport. El tacto en modo Normal es correcto y en Sport se endurece bastante, lo cual no deja de ser un efecto placebo y su nombre Sport un eufemismo, puesto que salvo por su dureza, la dirección no modifica su desmultiplicación. Pero en cualquier caso sí me resultó útil para mantener la trayectoría con efectividad en autovías o por ejemplo con viento lateral, aunque la navegación por el menú de cuadro de mandos para cambiar de modo quizás sea muy rebuscada.
Chassis Control: la electrónica al servicio del confort
Otro de los factores que influye en ese buen tacto, en general, y la agilidad que hemos visto en este nuevo Nissan Qashqai, ha sido la incorporación de serie del sistema Chassis Control, disponible de serie en todos los Qashqai 4×2 y 4×4. Básicamente es un control vectorial de par que no solo se encarga de compensar la pérdida de tracción de una rueda frenando su contraria, sino también de compensar el vaivén en una carretera bacheada o incluso los cabeceos que se producen al frenar y al acelerar o en una carretera con continuos cambios de rasante, aplicando una sutil frenada controlada – de la que en teoría el conductor no debería percatarse – para compensar las inercias.
El Chassis Control puede activarse y desactivarse desde el menú del cuadro de mandos. De momento y tras esta primera toma de contacto, sinceramente, me costaría contaros las diferencias existentes entre llevarlo activado y desactivado.
El XTRONIC va un poquito más allá y además añade freno motor en las frenadas, valga la redundancia. Al tener marchas prefijadas también podemos utilizarlas para aumentar o disminuir la retención, por ejemplo descendiendo pendientes o puertos.
Probamos el 1.2 DIG-T y el 1.5 dCi: ¿diésel o gasolina?
Nissan ha dado un gran paso abandonando el motor atmosférico de 1.6 litros y sustituyéndolo por el 1.2 DIG-T de 115 CV, que esencialmente es el mismo que utilizan Renault (Clio, Captur) y Dacia (Duster). A pesar de su baja cilindrada, me resultó muy aceptable para un coche del tamaño del Qashqai. Es perezoso, puesto que no es demasiado potente, pero su empuje desde abajo (por encima de 2.000 rpm) es correcto gracias al turbo y más progresivo, suave e incluso rápido, que el 1.5 dCi de 110 CV. Y aunque sus consumos no sean descabellados (según homologación 5,6 litros/100 kilómetros), los diésel siguen siendo los protagonistas de un modelo que se presupone pensado para recorrer muchos kilómetros y por lo tanto amortizar rápido la diferencia económica (como mínimo 1.600 euros). Nissan cree que el 90% de sus ventas en España serán diésel.
En este primer contacto también pudimos probar el 1.5 dCi de 110 CV, un bloque que ha sufrido modificaciones para mejorar su suavidad – algo que era realmente necesario – y que sigue siendo extraordinariamente ahorrador en sus consumos (3,8 litros/100 kilómetros). Gracias a este bloque, el Nissan Qashqai ha logrado homologar unas emisiones por debajo de los 99 g/km de CO2. En nuestra prueba también comprobamos que era bastante perezoso y que hasta las 2.000 rpm no empezaba a responder, pero salta a la vista que ahora es mucho más suave y silencioso que su anterior iteración.
Para lograr que un bloque bastante ruidoso y poco refinado como este mejore notablemente se han modificado numerosos componentes, desde la bomba de gasóleo hasta las bielas, pasando por una nueva gestión electrónica y un Stop&Start muy rápido, al menos para un diésel con cambio manual. Seguirá sin ser el diésel más suave de su categoría, pero salta a la vista que ahora es mucho más refinado. Además de las mejoras que se han aplicado en el motor, también se nota que el aislamiento acústico del habitáculo, en general, de este Nissan Qashqai se ha mejorado en consecuencia.
1.6 dCi 130 CV, el único con XTRONIC o tracción total
Si bien es cierto que este diésel de 110 CV es el más recomendable para la mayoría de los clientes, Nissan España cree que la mayoría de las ventas irán hacia el 1.6 dCi de 130 CV. Este tercer bloque tiene unos consumos ligeramente más altos (4,4 litros/100 kilómetros) y unas emisiones también más elevadas (115 g/km de CO2), que aún así, siguen siendo suficientemente bajas para que se vea exento del Impuesto de Matriculación en España.
Las previsiones de Nissan se basan en que muchos clientes buscarán un Nissan Qashqai realmente completo y equipado. Una razón importante para elegir el 1.6 dCi sería la necesidad de un cambio automático (XTRONIC) o tracción total, puesto que este bloque será el único que disponga de estas dos opciones, pero de momento sin la posibilidad de combinar ambas a la vez. Con transmisión manual y dos ruedas motrices el 1.6 dCi costará 1.600 euros más que el 1.5 dCi, una diferencia que no siempre será justificable.
A partir del verano habrá un cuarto motor en discordia, el 1.6 DIG-T de 150 CV, que se erigirá como el más potente y el que mejores prestaciones ofrecerá, con diferencia, de la gama Qashqai. A falta de más datos, homologará los mismos 5,6 litros/100 kilómetros que el 1.2 DIG-T de 115 CV.
En Diariomotor: Precios y gama del Nissan Qashqai 2014 | Nissan Qashqai 2014: la esperada evolución del bestseller europeo ya es oficial
Nissan Qashqai 
