Nissan Qashqai 2014: prueba dinámica del 1.2 DIG-T y el 1.5 dCi

 |  @davidvillarreal  | 

Sin haber accionado aún el motor, ya os hemos contado muchas cosas del nuevo Nissan Qashqai, y hemos rendido cuentas de esta evolución – que no revolución – que hará que el Qashqai tenga muchas posibilidades de seguir entre los más vendidos de Europa y el líder de su categoría. Por activa y por pasiva Nissan pretende destacar el dinamismo de su producto, de haber ido más allá de las prestaciones y los consumos para lograr la puesta a punto óptima de un coche en el que la ciudad y la carretera se presuponen como su hábitat natural.

¿Sabías que el nuevo Nissan Qashqai contará con un manual digital para smartphone con realidad aumentada? Te lo contamos en Tecmovia.

El Nissan Qashqai 2014 ha mejorado sus motores diésel y estrenado un nuevo gasolina turboalimentado. Por lo tanto, hablaremos de eficiencia, prestaciones y calidad de rodadura.

Tampoco nos olvidaremos de un nuevo chasis, un control vectorial de par denominado Chassis Control, dos reglajes para la dirección (Normal y Sport) y aquello que no se ve ni probablemente marcará la diferencia en un SUV, o crossover, su aerodinámica.

La evolución dinámica del nuevo Nissan Qashqai 2014

Pequeños cambios en el chasis que al final marcan la diferencia. La agilidad y la calidad de rodadura de este Qashqai ha mejorado bastante respecto a su predecesor.

Lograr el tacto y la agilidad de un compacto en un SUV, no es nada sencillo, pero sí hemos visto la llegada de modelos cada vez más ágiles en carretera. El éxito del Qashqai no hace otra cosa que confirmar que el antaño comprador de un compacto o una berlina, ahora elige un crossover, y que con la competencia feroz en esta categoría su exigencia aumenta y querrá que su nuevo y flamante SUV se asemeje al compacto que envió a achatarrar con el Plan PIVE.

Aunque la diferencia sea muy pequeña, de un par de centímetros, el nuevo Nissan Qashqai ha ensanchado sus vías y ha alargado su batalla. Se han instalado nuevos amortiguadores de doble pistón, que buscan ese equilibrio de no rebotar demasiado en carretera y absorber obstáculos complicados en pistas off road. En el tren trasero sigue conservando su barra de torsión y, por imperativo de la transmisión, solo se emplean independientes multibrazo en los modelos de tracción total. Los dos modelos que hemos probado contaban con barra de torsión.

Aún no hemos tenido ocasión de probarlo fuera de pista, pero este Qashqai me resultó extraordinariamente cómodo en 17” (N-TEC 1.5 dCi de 110 CV), con poco balanceo y cabeceo y absorbiendo muy bien los obstáculos, sin sobresaltos ni excesivo rebote. Con llanta de 19” (TEKNA 1.2 DIG-T 115 CV) no me resultó tan cómodo por ser un poquito más duro con esas inevitables irregularidades del asfalto y por aumentar la sonoridad de rodadura con el neumático que montaba, que es lo que te esperas en un GTI, pero no en un Qashqai, un Dunlop Sport Maxx RT. En cualquier caso, incluso estos handicap me resultaron aceptables y el equipar un neumático con un enfoque más deportivo como este no hace otra cosa que reflejar el interés de Nissan por la dinámica en carretera del Qashqai.

Manual de seis relaciones o nuevo XTRONIC con el 1.6 dCi de 130 CV

Nissan ha mejorado su transmisión de variador continuo para ofrecer un tacto y un manejo que se aproxime más al concepto de un cambio de doble embrague.

Probamos dos versiones del Nissan Qashqai, ambas con cambio manual de seis velocidades y aunque el tacto de la palanca es demasiado blando, no hay nada que podamos reprocharle a esta caja ni al tacto del embrague. La tarea de probar el nuevo XTRONIC la dejaremos para más adelante. Se trata del único cambio “automático” que habrá disponible y solo con el 1.6 dCi de 130 CV 4×2.

La tecnología del XTRONIC se basa en un variador continuo de nueva factura, que gracias a ciertos ajustes de la electrónica recibe siete marchas falsas prefijadas para ofrecernos un tacto más deportivo y un pequeño salto entre marcha y marcha (Nissan dice que aún así sigue siendo tan rápido o más que un doble embrague) y evitarnos el disgusto de que el régimen de revoluciones se eleve al máximo en aceleraciones constantes, produciendo un ruido ensordecedor y constante hasta que aligeremos la presión sobre el acelerador.

La idea me gusta y, si el XTRONIC cumple con lo que promete, no sería el primer CVT que llega a sorprenderme muy gratamente (véase presentación del Subaru Outback Lineartronic Bóxer Diésel).

Nueva dirección asistida y modos Normal y Sport

El modo Sport únicamente aumenta la dureza de la dirección. Más allá del efecto placebo, puede ser útil para mantener la trayectoria con firmeza en autovías y con ráfagas de viento lateral.

Nissan también ha desarrollado un nuevo sistema de dirección asistida con una reducción de la relación final de compresión y la búsqueda de un tacto más directo, que tras probarlo es indiscutible que han logrado. También se ha modificado el ángulo de avance de las columnas McPherson delanteras.

Desde el panel de configuración del coche podemos seleccionar dos modos de dirección asistida, Normal y Sport. El tacto en modo Normal es correcto y en Sport se endurece bastante, lo cual no deja de ser un efecto placebo y su nombre Sport un eufemismo, puesto que salvo por su dureza, la dirección no modifica su desmultiplicación. Pero en cualquier caso sí me resultó útil para mantener la trayectoría con efectividad en autovías o por ejemplo con viento lateral, aunque la navegación por el menú de cuadro de mandos para cambiar de modo quizás sea muy rebuscada.

Chassis Control: la electrónica al servicio del confort

El Chassis Control es un avanzado control de estabilidad que incluye sistema vectorial de par para compensar subvirajes y también vaivenes en cambios de rasante.

Otro de los factores que influye en ese buen tacto, en general, y la agilidad que hemos visto en este nuevo Nissan Qashqai, ha sido la incorporación de serie del sistema Chassis Control, disponible de serie en todos los Qashqai 4×2 y 4×4. Básicamente es un control vectorial de par que no solo se encarga de compensar la pérdida de tracción de una rueda frenando su contraria, sino también de compensar el vaivén en una carretera bacheada o incluso los cabeceos que se producen al frenar y al acelerar o en una carretera con continuos cambios de rasante, aplicando una sutil frenada controlada – de la que en teoría el conductor no debería percatarse – para compensar las inercias.

El Chassis Control puede activarse y desactivarse desde el menú del cuadro de mandos. De momento y tras esta primera toma de contacto, sinceramente, me costaría contaros las diferencias existentes entre llevarlo activado y desactivado.

El XTRONIC va un poquito más allá y además añade freno motor en las frenadas, valga la redundancia. Al tener marchas prefijadas también podemos utilizarlas para aumentar o disminuir la retención, por ejemplo descendiendo pendientes o puertos.

Probamos el 1.2 DIG-T y el 1.5 dCi: ¿diésel o gasolina?

Para un polivalente como este Nissan Qashqai, los 1.600 euros que separan un gasolina de un diésel pueden amortizarse, con creces, a lo largo de los años que pasará en nuestro garaje.

Nissan ha dado un gran paso abandonando el motor atmosférico de 1.6 litros y sustituyéndolo por el 1.2 DIG-T de 115 CV, que esencialmente es el mismo que utilizan Renault (Clio, Captur) y Dacia (Duster). A pesar de su baja cilindrada, me resultó muy aceptable para un coche del tamaño del Qashqai. Es perezoso, puesto que no es demasiado potente, pero su empuje desde abajo (por encima de 2.000 rpm) es correcto gracias al turbo y más progresivo, suave e incluso rápido, que el 1.5 dCi de 110 CV. Y aunque sus consumos no sean descabellados (según homologación 5,6 litros/100 kilómetros), los diésel siguen siendo los protagonistas de un modelo que se presupone pensado para recorrer muchos kilómetros y por lo tanto amortizar rápido la diferencia económica (como mínimo 1.600 euros). Nissan cree que el 90% de sus ventas en España serán diésel.

En este primer contacto también pudimos probar el 1.5 dCi de 110 CV, un bloque que ha sufrido modificaciones para mejorar su suavidad – algo que era realmente necesario – y que sigue siendo extraordinariamente ahorrador en sus consumos (3,8 litros/100 kilómetros). Gracias a este bloque, el Nissan Qashqai ha logrado homologar unas emisiones por debajo de los 99 g/km de CO2. En nuestra prueba también comprobamos que era bastante perezoso y que hasta las 2.000 rpm no empezaba a responder, pero salta a la vista que ahora es mucho más suave y silencioso que su anterior iteración.

Para lograr que un bloque bastante ruidoso y poco refinado como este mejore notablemente se han modificado numerosos componentes, desde la bomba de gasóleo hasta las bielas, pasando por una nueva gestión electrónica y un Stop&Start muy rápido, al menos para un diésel con cambio manual. Seguirá sin ser el diésel más suave de su categoría, pero salta a la vista que ahora es mucho más refinado. Además de las mejoras que se han aplicado en el motor, también se nota que el aislamiento acústico del habitáculo, en general, de este Nissan Qashqai se ha mejorado en consecuencia.

1.6 dCi 130 CV, el único con XTRONIC o tracción total

En verano se introducirá un gasolina más potente, el 1.6 DIG-T de 150 CV.

Si bien es cierto que este diésel de 110 CV es el más recomendable para la mayoría de los clientes, Nissan España cree que la mayoría de las ventas irán hacia el 1.6 dCi de 130 CV. Este tercer bloque tiene unos consumos ligeramente más altos (4,4 litros/100 kilómetros) y unas emisiones también más elevadas (115 g/km de CO2), que aún así, siguen siendo suficientemente bajas para que se vea exento del Impuesto de Matriculación en España.

Las previsiones de Nissan se basan en que muchos clientes buscarán un Nissan Qashqai realmente completo y equipado. Una razón importante para elegir el 1.6 dCi sería la necesidad de un cambio automático (XTRONIC) o tracción total, puesto que este bloque será el único que disponga de estas dos opciones, pero de momento sin la posibilidad de combinar ambas a la vez. Con transmisión manual y dos ruedas motrices el 1.6 dCi costará 1.600 euros más que el 1.5 dCi, una diferencia que no siempre será justificable.

A partir del verano habrá un cuarto motor en discordia, el 1.6 DIG-T de 150 CV, que se erigirá como el más potente y el que mejores prestaciones ofrecerá, con diferencia, de la gama Qashqai. A falta de más datos, homologará los mismos 5,6 litros/100 kilómetros que el 1.2 DIG-T de 115 CV.

En Diariomotor: Precios y gama del Nissan Qashqai 2014 | Nissan Qashqai 2014: la esperada evolución del bestseller europeo ya es oficial

Lee a continuación: Nissan Qashqai 2014, prueba y primer contacto con el best-seller. ¿Cómo ha cambiado?

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    • Patek

      Hasta ahora mi SUV compacto generalista favorito era el Hyundai ix35 pero viendo que se confirma el advenimiento de un Qashqai 1.6 turbo de gasolina con cuatro ruedas motrices supongo que pasará a encabezar mi ránking particular. Se nota que en agradecimiento por las ventas apabullantes han echado el resto en este nuevo modelo, destilando calidad, frescura y diseño a partes iguales sin perder ese toque nipón-pokemon pese a haber sido creado con el conductor europeo en mente.

      • Patek

        Post data: me acaban de confirmar que los diésel son Euro V lo cual resulta vergonzoso a estas alturas aunque el culpable en este caso es Renault. Hasta el veterano HDI de 115 cv ya cumple la normativa Euro VI. Razón de más para esperar al 1.6 de gasolina si quieres 4WD o decantarse por el 1.2 con tracción delantera.

        • Cierto. Euro V. Me parece un buen punto destacar eso, porque las emisiones de CO2 no son lo único importante.
          De todas formas los Euro VI en casi todos los casos logran esa clasificación reduciendo los NOx con catalizadores adicionales, que normalmente requieren incluso un líquido (AdBlue) consumible. No voy a lanzar un alegato contra los sistemas anticontaminación, pero está claro que cuantos más elementos se añadan al coche, más posibilidades hay de fallo. La muestra, los problemas de muchos diésel con los filtros de partículas.

          • Patek

            Y el caso creciente de gente que al llegar el momento de reemplazar el FDP lo extrae en un taller pirata para ahorrarse el coste de uno nuevo. La pescadilla que se muerde la cola.

          • /////

            La mayoria de problemas en diesel modernos con filtro de particulas se han dado pq la gente los conduce como taxistas por ciudad, muchos de ellos precisamente taxistas, en marchas largas por ciudad acumulando carbonilla aparte de q mucha gente ni siquiera sabe que despues de rodar durante cierto tiempo con un motor turbo de gasolina o diesel nunca se debe cortar el contacto sino esperar medio minuto mas o menos aunque esto afecta sobretodo al turbocompresor en si mismo.

        • Vitinen

          Hay que fastidiarse, uno de los mejores fabricantes de motores tiene “la culpa” de no complicarnos la vida a los consumidores más de lo necesario haxta que no cabe otra opción…cada uno es cada uno!
          Por cierto,Nissan tendria que agradecer mucho a Renault, hablando de motores diesel, en el exito del Qashqai!!

          • Patek

            ¿Complicarnos la vida? Vete y dile eso a los 40.000 muertos al año por culpa del diesel en este país. No digo que Renault no tenga méritos por la inyección de capital en Renault pero hay cosas con las que no se juega.

            • Vitinen

              Lo siento pero no estoy de acuerdo,un motor Euro V practicamente no contamina nada!!! No es un motor de hace 20 años por favor;nos la cogemos con papel de fumar en los temas de ecologia!!
              Lo siento pero creo que lo de los 40000 muertos es un dato exagerado,pertenecera a otra epoca,no a motores Euro V…

            • Patek

              Tienes razón que son datos que afectan a emisiones de todos los coches, camiones, autobuses, taxis en circulación mezclados de distintas épocas pero el problema, como en tiempos del monóxido de carbono, es acumulativo. Los coches diésel con normativa EU5 siguen expulsando partículas pm10 y pm2,5 tremendamente nocivas para las vías respiratorias al margen de cantidades no desdeñables de dióxido de nitrógeno, más tóxico que el monóxido de carbono de los gasolina sin catalizar de antaño. Pareces fijarte sobre todo en las emisiones de CO2 que sí son un señuelo y un engaño para saquear aún más al contribuyente.

          • /////

            Renault es un buen motorista sin más… sus motores no son nada del otro mundo frente a la competencia exceptuando quizá algun dCi de vez en cuando. BMW, Mercedes, Honda y Opel (en gaolina) son mejores por solo citar algunos

            • Vitinen

              Se os olvida quien motoriza a Red Bull…..hay gente con poca memoria o que no quiere ver la realidad,si quieres un dia te vienes a dar una vuelta en un Megane Sport y se te quitan las ideas preconcebidas…saludos

            • Patek

              Renault, como Peugeot, es un experto en chasis y reglajes, líderes en compaginar comodidad con dinamismo en un tracción delantera. He llevado el Mégane Sport multitud de veces, pero es un coche que destaca sobre todo por su afinado bastidor. El motor del Astra OPC en abstracto es superior en casi todo. Red Bull es una amalgama de chasis y preparación de motor, es un tema de ciencia ficción comparado con lo que estamos hablando.

            • Patek

              Y qué decir de Mazda cuyos motores diésel Skyactiv EU6 sin adblue le dan cien vueltas a los dCi.

    • Rafel_de_Lluny

      No dudo que sea mejor modelo que el anterior y ojalá me equivoque, pero creo que es demasiado agresivo, que lo que le hizo ser un best-seller fue esa elegancia y discreción junto con un precio muy contenido, a la par que unos acabados para nada barateros.

    • xupxup

      Que mal gusto, hay 700000 kaskai en España o en toda Europa y todos igual, blanco o negro, con hollines negros del contaminante diesel, conducidos por mamás distraídas o acomplejados padres de familia de metro y medio… señor sálvanos del diésel..

    • siroco

      Conclusión, Renault y Nissan son los causantes de las 40.000 muertes en España por el exceso de diesel… Pero del grupo VAG no se habla al respecto que salvo los grandes coches que vende no pasan de la Euro V….

    • koriako

      Creo que ya he leido bastantes gilipolleces en este articulo (dCi 110) y comentarios….de pena.

    • Ricardo Pais Pombo

      La única pega de este coche es la porquería de motor renault que decidieron ponerle,tengo uno y se de que hablo.
      Busquen en loa foros,en facebook,en google,etc.Sobre motores Dci,roturas de biela,correas de distribución,etc
      Renault diésel…NUNCA MAIS

    • Goose

      Hola estoy interesado en comprar el qashqai con el motor gasolina 1.2, pensáis que me equivoco? tengo un poco de duda porque parece un motor un poco pequeño pa ese coche, yo no entiendo mucho por eso lo pregunto, la semana que viene iré a probarlo. Tendré potencia suficiente para adelantamientos y cosas así? gracias!!