El Suzuki Jimny es el todoterreno más barato y puro del mercado, ¿pero merece la pena su compra?

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace apenas unas horas publiqué un artículo sobre el nuevo Jeep Grand Cherokee Trailhawk, un avanzado SUV de amplias capacidades todoterreno, cargado con amenidades como suspensión de aire o una caja de cambios reductora. Una buena máquina, cuyo precio a todas luces superará los 45.000 dólares en Estados Unidos. Me he puesto a pensar sobre el mercado español, y he caído en la cuenta de que no es necesario gastarse ni siquiera 15.000 euros para tener en el garaje un todoterreno tanto o más capaz. Se llama Suzuki Jimny.

¿Por qué es el Suzuki Jimny un coche tan especial?

Lleva a la venta en España desde el lejano año 1998, sin apenas cambios y resistiéndose a morir.

El Suzuki Jimny es uno de los coches más veteranos de nuestro mercado. Lleva a la venta desde el año 1998, con ligeros cambios que no han modificado más que su motor y algunos detalles de equipamiento. Creo sinceramente que es el todoterreno más puro y barato del mercado actualmente. Es una pura cuestión de sencillez: aunque los Jeep Wrangler o Mercedes Clase G pueden ser más capaces y tecnológicos, son mucho más caros y pesados que este Jimny. El sucesor del Samurai es ligero, fiable, con amplias posibilidades de personalización y barato.

Antes de desglosar su gama, ¿por qué es el Jimny especial? Para empezar, su plataforma es la que debería tener un todoterreno: un robusto chasis de largueros y travesaños. A pesar de que sólamente mide 3,54 metros de longitud -en Japón se vende como Kei Car – lleva un sistema de tracción total conectable, con caja de cambios reductora de cinco relaciones. El Suzuki Jimny está únicamente disponible con un bloque M13A, un gasolina atmosférico de 1,3 litros de cilindrada, cuya potencia máxima es de unos modestos 85 CV a 6.000 rpm.

Sus cotas off-road son líderes en el mercado, beneficiadas por sus cortos voladizos y escasa distancia entre ejes.

Situado en posición delantera longitudinal, mueve sólamente el tren trasero cuando tenemos desconectada la tracción integral. Es un coche lento y tragón a pesar de que su peso es de 1.060 kg: acelera hasta los 100 km/h en 14,1 segundos, su punta es de 140 km/h y homologa 7,1 l/100 km. Pero si compras un Suzuki Jimny por sus prestaciones o consumos, te estás equivocando de coche. Brilla fuera del asfalto, donde su altura mínima al suelo de 19 centímetros se alía con unos ángulos todoterreno líderes en el mercado.

Su ángulo de ataque es de 34º, mientras que su ángulo de salida es de 31º. Impresiona mucho más un ángulo ventral de nada menos que 46 grados, con el que no tiene problema alguno en superar enormes inclinaciones o navegar entre rocas. ¿Había mencionado que tanto su eje delantero como trasero son rígidos? El Jimny es un favorito de flotas de empresas de ingeniería civil y el favorito de muchos aficionados al todoterreno: una enorme comunidad de aficionados – que data del Samurai – respeta y aprecia a este pequeño off-roader.

En España, se vendieron 578 Jimny en 2015, la mayor parte de ellos imagino que destinados a flotas.

Estéticamente es un coche correcto, con un punto casi exótico y un diseño que no ha pasado de moda. Las actualizaciones de Suzuki han sido sutiles pero correctas. No obstante, no todo son rosas: como antes hemos mencionado, es un coche muy pequeño, tiene cuatro plazas y sus 113 litros de maletero son sencillamente de risa. En lo tocante a la seguridad, tiene ABS, ESP y dos airbags delanteros – ni siquiera de llegó a someter a las pruebas EuroNCAP. A pesar de todo, conviene recordar su muy competitivo precio.

Arranca en 13.695 euros, incluso sin tener opción a descuentos por el Plan PIVE. Este acabado básico JX tiene aire acondicionado, llantas de chapa de 15 pulgadas, elevalunas manuales y radio con dos altavoces. Es el coche ideal para transformar en una máquina todoterreno de alto calibre, o el indicado para flotas. El resto de acabados suman amenidades, pero nunca podrá equipar climatizador, control de velocidad de crucero o un navegador. Por supuesto, no hay opción a caja de cambios automática u otra motorización.

Es un coche relativamente rudo, arcaico, e incómodo, pero con unas capacidades todoterreno sin igual. Y mucha personalidad, por eso nos encanta.

En Diariomotor:

Lee a continuación: No sabías que estos siete coches llevaban tantos años en el mercado

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  • X 2.0

    Ojalá se convierta en el próximo Niva, a mí me gusta bastante, tiene casi todo lo necesario, lo único que se hecha en falta es una mecánica turbodiésel, nunca entenderé como no pusieron el 1.9 del Vitara, y alguna pincelada para el interior, pero creo que tiene un precio muy competitivo y es otro de esos ejemplos de atemporalidad. Coche ideal para pueblos o zonas de malos caminos, o incluso por ciudad, para el dia a dia y salidas a zonas rurales o campings

    • Meteoro59

      Creo recordar que lo hubo en diesel, que es ideal para campo por el par motor. Aunque menos agraciado estéticamente, el Niva parece más estable, aún se fabrica aunque me parece que la única opción extra es la radio. Jeremy Clarkson alabó el Lada Niva por su comodidad campo a través y eso que él dispone de un Range Rover.
      El Niva montó un tiempo diesel PSA, dejaron de hacerlo supongo que por motivo de acuerdos entre fabricantes.
      Niva+1.9 D = Vehículo imperecedero, indestructible.
      Alguien más cree que las puertas del Niva son exactamente las mismas que las del Seat 127, a mí me lo parecen.

      • Issam

        Tengo un vecino que le ha acoplado un motor de un MB, no sé que cilindrada pero suena como un 240D

      • X 2.0

        Las manecillas, los ejes, los frenos y la mecánica son Fiat/Seat. De Lada es el diseño de la carrocería, y las suspensiones.
        Yo siempre he defendido al Niva, me parece un 4×4 ejemplar, aunque no use un chasis de largueros y travesaños ha demostrado que su carrocería autoportante funciona muy bien. como tu dices, lo que le falta es mecánica diesel en condiciones, yo siempre he defendido que podían montar algún motor descatalogado de Toyota o un DCI de Renault.

        • amarito

          son fiat no seat

          • X 2.0

            A mi no me molestes, vete a darle palique a otro.

        • Tovarich

          El Niva es pura basura, blandos, endebles, se rompen cada nada, se oxidan con mirarles, no tienen fuerza… Lo único la suspensión de muelles que le hace mas cómodo que un Samurai por ejemplo, que con las ballestas son insufribles. Pero vamos, por tu comentario veo que hablas de oídas y que jamás has tenido la desgracia de tener uno. Malísimos.

          • X 2.0

            He visto gente a la que les ha salido malo, y gente encantada con el, en 40 años ha habido de todo en el Niva. He visto bastantes en mi zona y por lo que cuestan, si tuvieran necesidad de un 4×4 y de no hacer muchos kilómetros, me cogería uno.

    • Txesz

      Porque posiblemente no cabía… los DDiS llevamos el 1.5 DCi, y aquello obligó a montar la toma del aire del intercooler de las versiones key-car. porque el propulsor pegaba contra el capó normal. Y de hecho no hay más que mirar una foto del vano motor para ver que va todo ahí metido con calzador. A cambio obtienes la respuesta a bajas revoluciones de la que sólo disfrutan los que hicieron el retoque de montar el 1.6 del Vitara o el Baleno, pero con mucha más capacidad de retención cuesta abajo.

  • Rotodos Shur

    Si lo hubiese en diesel me lo pillaba

  • Danielrs500

    Este le da unas cuantas vueltas en lo que a capacidades OFF-ROAD se refiere a el 90% de los SUV, autos que son solo postureo pero que de 4X4 no tienen nada….GO Jimny GO.

    • R.E. Olds

      Tu lo has dicho, yo no lo llamaría todoterreno puro pero mas que cualquier SUVebordillos.

      Yo creo que si hubiera mas opciones de motorizaciones y equipamientos venderían muchos mas.

      • Txesz

        ¿Qué tendría que tener para ser un TT puro? Respecto a un G o un Wrangler Rubicon sólo le faltan los diferenciales bloqueables.

        En el resto está al mismo nivel que un Defender o casi cualquier Pick-Up que, si bien pueden llevar autoblocante trasero, pierden por llevar suspensión delantera independiente.

        • R.E. Olds

          Engranaje epicicloidal diría yo.

          • Txesz

            Pues… reconozco que no entiendo a que te refieres :-(

            Lo único que me viene a la cabeza es el diferencial central del Land Cruiser, desde la serie 120, que es un epicicloidal, consiguiendo así un reparto asimétrico del par entre ejes.

            Y no se si también el G… Pero el Wrangler sigue con el tradicional esquema de tracción delantera conectable y, por tanto, sin diferencial central.

          • R.E. Olds

            No hablo de diferenciales, hablo de engranajes planetarios, básicamente cumplen la misma función que una caja reductora para que te hagas una idea.

          • Txesz

            No se, no veo que ventaja supone, aparte de un diseño algo más compacto pero más dificil de modificar.

            En transmisiones de TT, el uso de un epicicloidal sólo lo he visto para la gama corta, como en los Range Rover P38 el Jimny hasta 2005, año en el que cambió a un esquema de tren ordinario de ejes paralelos.

            ¿A que me refiero con lo de modificar? Pues a cosas como la “magia” de juntar piezas de las cajas transfer de los SJ/Samurai y crear una super-reductora
            http://fotos.miarroba.es/fo/d658/334FA138A0194F46AB5F174F46AAD6.jpg

  • Txesz

    Propietario de un DDiS desde hace 9 años. Ayer mismo subiendo hasta una mata de castaños, en una zona con hojas húmedas sobre arcilla. Y al final no hacen falta bloqueos, simplemente lanzarlo y aprovechar la inercia, el arma secreta de todo Suzuki. En esos momentos cuando te acuerdas de que porqué tienes un auténtico TT…

    O cuando vas por ciudad y aparcas en el hueco en el que un Clio de primera generación ha desistido…

    Momentos en los que olvidas las múltiples peculiaridades que tiene y que, en buena medida, provienen de su propia concepción, como una dirección un tanto errática (tornillo en vez de cremallera) y demasiado asistida en carretera, vibraciones de los plásticos incluso cuando lo arrancas en el concesionario, habitáculo angosto, sobre todo para las plazas posteriores, guantera trasera en lugar de maletero, suspensión dura en los baches pero blanda en inclinaciones, frenadas al límite en las que hay que apretar los dientes, tanto por distancia como por estabilidad… Y las puñeteras vibraciones en el volante que traen de cabeza a muchos dueños. Todo eso se olvida cuando lo usas para aquello para lo que fue realmente creado y ves que pese a todo, aun te sigue sorprendiendo de lo que es capaz.

    Hablaba con un amigo sobre el Jimny, cuando me lo compré, y le dije que si el Clase G podría ser algo así como un 911 Turbo S, el Jimny sería algo así como un MX-5… pero un MX-5 capaz de hacer 7:45 en Nurburgring tal y como sale del concesionario.

    Asi pues mi respuesta a la pregunta de esta entrada es que merece la pena si las capacidades off-road son tan determinates que estás dispuesto a renuciar a prestaciones sobre asfalto y terrenos en buen estado. Porque aunque desde hace unos años la prensa se ha empeñado en meter en el mismo grupo todo lo comprendido entre un Cross-Polo y un G 4×4², el de los SUVs, todavía hay diferencias muy claras entre unos y otros que conviene remarcar, como las hay entre un Aco

    Pese a todo, creo que hay cosas que se podrían mejorar sin necesidad de hacer una “revolución”, manteniendo todo lo que hace del Jimny lo que es. Lo primero que viene a la mente es el motor. El M16A, como el del Grand Vitara, con 100 cv sería perfecto para este vehículo. Y bueno, si añadieran un cambo de 6 marchas, sería excepcional… No debería costarle mucho a Suzuki, que con el restilign de 2005 cambió por completo todo lo relativo a transmisiónrespecto a modelo anterior, con cambio, transfer y grupos diferentes.

    Y ya que el futuro del diesel pinta mal y no sobra tenr modelos que homologuen bajas emisiones, una versión híbrida, al estilo de aquel X-lander que presentaron en Tokio’13 tendría mucho sentido. Está el tema del peso, pero un Yaris Hibrid pesa unos 100 kg más que las versiones de gasolina. Esa diferencia es, más o menos, la que hay entre un VVT y un DDiS. Y para dar ese empujón extra cuando el motor térmico estápor debajo de 2500 rpm no haría falta mucho y se obtendría un “freno motor” eficaz en los descensos.

    Y luego está el tema de ruedas: encontrar 205/70-15 con dibujo M/T es casi misión imposible, lo que obliga a tirar de neumáticos reconstruídos, notablemente más pesados. Es una lástima que, en ese sentido, el Jimny herede el problema del Samurai, ya que el SJ montaba 195/80, igual que el Vitara, y ahí ya se puede tirar de equivalencias y montar 215/75, donde la oferta es muchísimo más amplia y ya se accede a primeras marcas. Claro, que volvemos a tema del motor… Yo con el DDiSni me entero, pero los de gasolina lo sienten mucho más. Y si son reconstruídas, ni te cuento.

    Y recuperar las versiones descapotables. No entiendo por qué tuvieron que morir con Santana. ¿tanto costaba llevar el utillaje de Linares a Iwata? De hecho los key-car nunca tuvieron esa opción y estoy seguro de que tendría mercado en su propia casa. Dicho esto, hay que recordar que los descapotables se frabricaron unica y exclusivamente en Santana Motor, nunca fuera de allí. A saber que letra pequeña habría…

    Claro, que para qué irse al futuro: Suzuki sabe perfectamente que muchos Jimnys (y Grand Vitara) eran y son usados en montaña. Pues bien, no hace falta que organicen salidas por ahí, basta con que tuviesen una línea directa con los usuarios y facilitasen ciertas reformas (el tema de las ruedas, ppor ejemplo) o incluso ofreciesen su propia línea de preparación, cosa que llevaron a cabo con el GV (casualmente, una preparación a la que llevaba algún miembro del foro suzuki88, que se la tuvo que currar el solito con ayuda del resto de miembros). Por pedir, que trajesen a Europa el Jimny 4Sport que fabrican en Brasil. Aunque fuese en edición limitada, como Toyota en su día, qe hizo los KX y KXR, aunque sólo para España.

    http://msalx.quatrorodas.abril.com.br/2015/12/02/1845/zatsk/658_jimny_01.jpeg?1449089150

  • ADN

    Largueos y travesaños, dos ejes rígidos, 4×4 conectable y caja reductora. Es un vedadero todoterreno, hecho para andar fuera del camino a un costo reducido y con muchas posibilidades de personalización.
    Por lógica, cualquier SUV ofrece ventajas evidentes en manejo, pero el Jimny no tiene interés por las carreteras, si no por andar en lugares donde no las hay.

  • José Manuel Márquez

    Fui el feliz poseedor de un DDIS de 86 cv, al que no hay un sólo día que no eche de menos. Era un coche increíble, poco práctico y casi tortuoso en carretera, aunque con ese motor (que considero un error haber quitado de la gama), iba bastante alegre, era silencioso en marcha y no consumía mucho. En campo era maravilloso, te divertías tanto en una buena pista yendo de costado sin conectar el eje delantero, como circulando por trialeras que daban miedo mirarlas y que el pequeño Jimny se merendaba sin inmutarse, o por barrizales en los que otros TTs (Monteros, Land Cruiser,…) se atascaban y que el Jimny pasaba como si fuera una carretera nacional

    Aquí está el juguete con el que disfruté 70000 km (muchos de ellos fuera de carrtera…y de pistas):

  • Jaume

    Yo creo que si el jimny tuviera version long body “con más maletero” y otro motor gasolina como el 1.6 del vitara “sj410, sj413” del samurai pero con el jimny gasolina “sj413 y sj416” y un 1.9 “sj419” diesel, vesiones de techo lata, techo rigido y el de lona los venderian a chorros