Cinco carreras de catorce que conforman el calendario. El Mundial de Rallyes acaba de superar el primer tercio de temporada dejándonos lo que ya podemos abiertamente asegurar que es la reedición del duelo a tres bandas que el año pasado mantuvieron Sébastien Ogier, Thierry Neuville y Ott Tänak hasta la última cita. Un Rally de Argentina marcado no solo por el doblete de Hyundai o por las ‘salvadas’ de Sébastien Ogier, tanto en los tramos como en materia de puntos para el campeonato, sino también por una edición que dejó de nuevo muchas imágenes para recordar y otras tantas para olvidar.

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El último día de actividad en Bakú es el más importante e irónicamente, el menos cargante para los periodistas de escritos. El programa del domingo solo tiene dos sesiones, que sin embargo son dos de las importantes: la carrera sprint de la Fórmula 2 y el Gran Premio de Fórmula 1. Despertarse en una ciudad grande como ésta suele ser sinónimo de escándalo, aunque no demasiado si se duerme en las calles adyacentes a las avenidas principales. Se nota es día de carreras porque aparecen más vestimentas diversas relacionadas con la competición, entre ellas de Ferrari, Max Verstappen, Honda o la ya extinta asociación McLaren-Mercedes.

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El paseo habitual por Bakú ve de forma irónica una calle peatonal cortada parcialmente. No porque vaya a pasar ningún coche como sus homónimos de la Fórmula 1, sino para una simple limpieza de la acera. Dicha limpieza brilla por su ausencia en una maniobra tan pura como sucia en los pit stops. La mañana del sábado es el momento idóneo y asignado para que los equipos realicen sus prácticas delante del público, que aguarda impacientemente los constantes ensayos de los equipos. Las pistolas neumáticas y tuercas deben estar en el lugar oportuno para evitar disgustos en el pit lane durante la carrera.

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Bakú es un escenario peculiar desde el primer momento en que se anunció como escenario de una carrera de Fórmula 1. La capital de un país emergente que quería exhibir sus bondades al exterior recibía el regalo económico de un evento de significado y prestigio internacionales en el Gran Premio de Europa de 2016, convenientemente transformado en GP de Azerbaiyán al año siguiente. Las imperfecciones de un circuito urbano largo, estrecho y amplio al mismo tiempo y con complicaciones en su asfalto y preparación han acabado formando un clásico en el trazado más reciente del calendario, un lugar perfectamente imperfecto.

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Aunque los coches de Fórmula 1 y de casi toda competición que se precie no empiezan a rodar hasta el viernes, el jueves suele producirse una especie de shakedown en forma de presentación y acomodación del personal. Los pilotos y sus ingenieros y personas de confianza recorren la pista a pie para realizar un primer reconocimiento, siempre necesario aunque conozcan las curvas habituales gracias a la experiencia y al uso constante del simulador. Los periodistas buscan la primera rueda de prensa o se aseguran una entrevista personalizada ante el bloqueo de los equipos respecto a los pilotos a partir del viernes.

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En la preparación de un circuito urbano se necesita una delimitación básica de las calles para saber exactamente dónde tiene lugar la competición y dónde no. La anticipación y magnitud de un Gran Premio de Fórmula 1 hace que los lugares principales de Bakú ya estén cortados y vallados durante la misma semana de la carrera, generando así un sensación de esperable desorganización en los alrededores del trazado de seis kilómetros de longitud. Aun así, hay pocos elementos dejados al azar, especialmente en cuestiones de seguridad y de vigilancia.

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La Fórmula 1 y el automovilismo son un mundo de sensaciones generalmente positivas. La adrenalina y la velocidad se combinan con la angustia y el miedo, dando paso a un carácter difícil de explicar a todo aquel que no sea aficionado. Para bien o para mal, un campeonato de tan elevado poder también forma parte de un contendiente económico desde hace décadas y cuando el río monetario suena, Gran Premio que se lleva. El regreso a escenarios tradicionales se ha mezclado con la introducción de nuevos escenarios en esta tumultuosa década dominada por dos pilotos ya históricos en Sebastian Vettel y Lewis Hamilton.

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Si hay algo que nos está demostrando el Mundial de Rallyes durante sus dos últimas temporadas es que es imprevisible hasta que se llega a meta. El WRC ha alcanzado incluso cotas mayores de dramatismo después de que ese dominio ejercido por Sébastien Ogier y Volkswagen Motorsport se haya esfumado. En Córcega nos tocó vivir otro capítulo de lo amargo que puede ser esta disciplina cuando un pinchazo arrancó de las manos de Elfyn Evans el que estaba llamado a ser su segunda victoria en las series intercontinentales, una especia de justicia poética a lo ocurrido en Argentina 2017.

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Mientras los participantes de la IMSA Wheatertech Sportcars tienen claros los objetivos a seguir para las próximas temporadas, con la actualización de los Dpi para 2022 como base para consolidar su clase principal, los que hacen vida en el WEC todavía no saben cómo va eso de los Hypercars. Los LMP1 están en vías de extinguirse y sin embargo, en una clara muestra de soberbia, ni siquiera se contempla imitar el modelo norteamericano o inclusive invitar a los Dpi a participar en las mejores citas del calendario WEC para al menos dar oxígeno a la categoría de forma provisional. Creer que los fabricantes de Hypercars mostrarán interés en un campeonato que no necesitan para vender sus costosos coches luce a estas alturas como una gran insensatez.

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Adaptarse a una disciplina completamente nueva, a un estilo de conducción distinto y a la necesidad de tener a una voz a tu lado que te dice hacia dónde tienes que ir y no qué reglajes tocar para ser más rápido en un circuito. El reto que se plantea para Fernando Alonso si finalmente decide competir en el Rally Dakar es mayúsculo a la par de satisfactorio. No sería ni el primer piloto de Fórmula 1/circuitos que da el salto a la disciplina, ni tampoco será seguramente el último, pero sí que se convertiría en un antes y un después para el rally-raid organizado por ASO como ya lo fueron las participaciones de pilotos de la talla de Ari Vatanen, Jacky Ickx o el todavía en activo, Carlos Sainz.

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