Estas son las seis claves del revolucionario reglamento del Mundial de Resistencia

 |  @fernischumi  | 

Hoy era el día elegido para que el ACO revelara a todos los planes que tiene para el reglamento técnico del WEC a partir de 2020 y lo cierto, es que no han defraudado a nadie. Aerodinámica activa, sectores obligatorios en modo eléctrico, introducción de nuevas energías y combustibles, así como la intención de mantener los dos sistemas de recuperación de energía. Todo ello mezclado, da lugar a una normativa que buscará mantener la competitividad y además reducir las emisiones.

Toda esta regulación gira en torno a seis puntos que os presentamos más abajo, pero la idea principal es que las nuevas reglas técnicas acerquen a los híbridos enchufables a la competición, tecnología que muchos fabricantes de automóviles estiman que será el futuro a medio plazo del sector. El reglamento además definirá los parámetros de chasis, motor o sistema híbrido, con la intención de evitar que se desarrolle un coche completamente nuevo cada año, mientras que las horas en el túnel del viento también serán limitadas a 600 por año, frente a las 900 que están permitidas actualmente.

Habrá otras limitaciones también en el uso de componentes para reducir coster. Pasándose de 5 unidades de los distintos elementos (baterías, motores de combustión interna y ERS) por año a sólo cuatro, mientras que sólo se permitirán dos cajas de cambio. El personal que puede trabajar en el equipo por carrera del WEC pasa de los 65 actuales a 50, aunque de cara a las 24 Horas de Le Mans no se aplicará dicha norma. Pierre Fillon, presidente del ACO, también ha realizado otros anuncios como la creación de una competición Mundial de LMP3 que se disputará entre temporadas y la confirmación de que Chase Carey, director de Liberty Media en la Fórmula 1, será el encargado de dar el banderazo de salida en la carrera de este año, una buena muestra de las buenas relaciones que hay actualmente entre ambos ‘bandos’.

Estas son las seis claves del nuevo reglamento técnico:

  • Lograr el objetivo de cero emisiones y recargar rápida: una nueva tecnología se aplicará a la carrera, los híbridos enchufables. Los coches de LMP1 tendrán cargadores eléctricos rápidos, junto a las estaciones de repostaje de combustible. Deberán cubrir el primer kilómetro después de repostar en modo totalmente eléctrico (esta distancia irá aumentando con el paso de los años), algo que se repetirá al cruzar la meta.
  • Se buscar reforzar la seguridad, instalando elementos que originalmente estaban previstos para 2018: más volumen libre para evitar los golpes del casco del piloto con el monocasco, una jaula de habitabilidad mayor con pedales ajustables, las pruebas obligatorias de choque serán aún más duras para la parte trasera, se buscará una mejor visibilidad y además se instalará una espuma protectora para las piernas de los pilotos.
  • Mantener los dos sistemas de recuperación de energía, siempre limitados a 8MJ (se desecha la idea de superar los 10 MJ).
  • Se permite una aerodinámica activa, de tipo aleta variable (flaps delanteros y spoiler) con el objetivo de aumentar la eficiencia del coche y compensar las restricciones en el área de desarrollo aerodinámico que se pretenden instaurar. Con ello se pretende el eliminar la necesidad de tener dos kits distintos para la temporada, dependiendo de si son de alta o baja carga aerodinámica. Se simplificarán los pasos de rueda y el diseño frontal de los prototipos.
  • Integración de los biocombustibles, así como la integración de otros tipos de combustibles más avanzados.
  • Introducción de nuevas energías en paralelo, la investigación sobre la pila de hidrogeno continuará con el objetivo de una posterior aprobación.

 

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  • Jacobo87

    Veo que tienen pensado seguir mirando al desarrollo eléctrico (también me interesa mucho la parte de la pila de hidrógeno). Si bien como concepto puede parecerme interesante, no veo cómo casa esto con el ahorro de costes. Si los gastos excesivos están estragunlando a los LMP1 híbridos actualmente, este reglamento vuelve a mirar hacia las marcas, ofreciéndoles un nuevo escaparate para su tecnología en los coches de calle. Es difícil conseguir el objetivo, ya que como sabemos, los fabricantes son veletas que entran y salen según sus cuentas de resultados, y el WEC es una categoría presidida en exceso por una sola prueba.

    Así las cosas es complicado explicarle a algunos fabricantes que tienen que gastar millones para obtener visibilidad en una única carrera al año, y que encima ésta al ser de 24 horas puede mandarlo todo al traste en cualquier momento. Más cuando en la FE el coste es mucho más bajo y ofrece un producto más visible para el espectador medio (que no amante del motorsport). Es un panorama complicado pero por desgracia es así. Ahora los coches no los hacen para los "petrolheads"; y preocupa más ser limpios y eficientes que correr y competir.

    P.D: Igual es ignorancia mía, pero me llama fuertemente la atención el énfasis en reducir la cantidad de uniades de algunos componentes para ahorrar costes. Es tanto lo que se puede conseguir reduciendo de 5 a 4? También lo aplico para la F1; veo que estas normas aportan confusión al espectador (y penalizaciones casi incomprensibles) sin mucho sentido.

    • Edgecrusher

      Si, totalmente de acuerdo, el coste no esta en la fabricación de los motores, o unidades de potencia como le llaman ahora, sino en su investigación y desarrollo, en la F1 se entiende mas porque hay equipos privados que compran esas UP, y como lo hacen a precios exorbitantes, les marca una diferencia importante la cantidad que necesiten en un año.

      Aquí en el WEC veo muy difícil la entrada de equipos privados con fabricantes vendiéndole motores, es algo a los que los fabricantes no quieren acceder y la FIA y ACO no los obligan (como si pasa en F1) debido a que pueden llenar las parrillas con P2, P3 y GT's

      Difícil el panorama...

  • OneCarlos

    ¿Y esto acercará a los equipos privados o seguiremos igual que ahora?