Gran Premio de Mónaco 1975: Niki Lauda y el gran retorno de Ferrari

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El pasado 20 de mayo, Niki Lauda se convirtió de forma definitiva en leyenda del mundo del deporte en general y la Fórmula 1 en particular. El austriaco será recordado por muchos por su carácter directo y por no estar por tonterías tras su retirada como piloto en activo. Pero hasta 1985, Niki Lauda fue uno de los pilotos más brillantes que la categoría reina ha visto jamás. Cerebral, inteligente, rápido y capaz en las esferas políticas, Lauda logró tres títulos de campeón del mundo en 1975, 1977 y 1984 después de su retorno posterior a una retirada inicial a finales de 1979. El prólogo de la leyenda de Lauda inició en 1974 con su primer año en Ferrari, logrando ya varias victorias y peleando por el título. Pero fue en 1975, cuando todo encajó para conseguir el primer título de un piloto nacido en Austria (Jochen Rindt había nacido en Alemania). Si hay que marcar un punto de inicio de esa leyenda de Niki Lauda, este debe ser sin duda el Gran Premio de Mónaco de 1975, carrera que interrumpió una racha de veinte años sin ganar en el Principado para la marca italiana.

El Gran Premio de Mónaco de 1975 tenía la particularidad de protagonizar uno de los relativamente pocos momentos de la historia del automovilismo en tener dos carreras consecutivas en circuitos urbanos, siendo la prueba monegasca la primera tras el desastre del último Gran Premio de España en Montjuïc. El líder del campeonato del mundo era Emerson Fittipaldi con 15 puntos por 12 de Carlos Pace y Carlos Reutemann, formando una tripleta de dominio sudamericano. Jochen Mass contaba con 9 puntos y medio y Jody Scheckter, con 9. Sorprendentemente, Lauda contaba solo con 5 puntos después de haber acabado retirado en España a pesar de partir desde la pole allí. En cualquier caso, lo más importante era el incierto futuro de la Fórmula 1 tras lo ocurrido en Barcelona. Para Mónaco, las medidas inmediatas habían sido añadir guardarrailes y 'catch fences', además de cambiar la posición de algunos pianos y modificar la chicane del puerto.

Además, la parrilla quedó limitada a solo 18 coches con una nueva posición (que se ha mantenido hasta nuestros días) para evitar riesgos de que los coches tuvieran encontronazos en la salida. Con tan pocas 'plazas' disponibles para la carrera, clasificarse para la misma se convirtió en todo un hito, lo que hace que la presencia de Graham Hill en el que fue su último intento en un Gran Premio puntuable terminara antes de tiempo al sufrir problemas con uno de sus aún poco competitivos coches. En lo deportivo, Niki Lauda volvió a firmar la pole position aunque con la sorpresa de tener al genial Tom Pryce en segunda posición a su lado al volante del Shadow. Tras ellos, Jean-Pierre Jarier y Ronnie Peterson completaron la segunda fila, dejando a Vittorio Brambilla quinto por delante de John Watson. Como era habitual, Mónaco había complicado la vida a varios pilotos, dejando a Pace, Fittipaldi y Reutemann octavo, noveno y décimo respectivamente tras Scheckter. El segundo Ferrari de Regazzoni solo había sido décimo séptimo, entrando en la carrera por la mínima.

La carrera comenzó en condiciones de mojado, de manera que todos los participantes arrancaron con neumáticos rayados. Lauda arrancó mejor que nadie mientras tras él se alzaba Jarier como la principal alternativa después de superar a un Pryce que no había estado especialmente acertado. De hecho, el francés venía tan encendido que intentó adelantar al líder en Mirabeau pero golpeó el muro y dejó dañada su suspensión, causando un nuevo golpe en la chicane del puerto, obligándole esta vez a retirarse. Ello dejó a Peterson en segunda posición con Brambilla tercero en primera instancia aunque antes de terminar la primera vuelta, el italiano quedó relegado al fondo del pelotón tras un toque con Pryce. Pocas vueltas después, Mario Andretti se sumó a la lista de retiradas de la carrera a causa de una fuga de aceite en su Parnelli. En la zona alta de la clasificación, las posiciones se mantuvieron estáticas hasta la vuelta 19, cuando Pryce tuvo que parar para cambiar el frontal dañado de su coche.

En muchos sentidos, la carrera se convirtió de hecho en una colección de errores que ayudaron a un Lauda impecable. Regazzoni tuvo que parar con un neumático y su frontal dañados, Hunt paró para montar neumáticos lisos pero la lentitud de su equipo le perjudicó y Peterson perdió buena parte de sus opciones de un buen resultado o incluso una victoria cuando el equipo perdió una de las tuercas debajo del monoplaza durante su parada. Todo ello hizo que en la vuelta 27, Lauda se encontrara con más de quince segundos de ventaja sobre Fittipaldi con Pace en tercera posición. Con unas condiciones aún complicadas en pista, la lista de incidentes fue bastante amplia. Mass y Hunt se tocaron en Mirabeau con Depailler como invitado en los golpes aunque los tres pudieron seguir en carrera. Menos suerte tuvieron Watson con un trompo que le llevó a calar el coche y quedar fuera de carrera o Regazzoni al dañar su coche en la chicane. Era la vuelta 36 y en solo tres giros la lista de abandonos volvió a crecer con un accidente de Pryce.

De esta forma, la carrera empezó a vivir de estos elementos con el abandono de Brambilla en la vuelta 48 a causa de un accidente y el de Jones en la 61 con una rueda dañada. En apenas cinco vueltas más, Hunt y Donohue cayeron también, víctimas de sendos accidentes. Mientras tanto, las primeras posicionese habían mantenido estáticas y salvo los abandonos, no habían cambiado en docenas de vueltas. Aún así, la carrera mantuvo algo de emoción con problemas mecánicos para el líder. La presión de aceite del Ferrari de Lauda estaba cayendo y ello permitió que Fittipaldi consiguiera acercarse al austriaco. Llegando la vuelta 75 del total programado de 78, la diferencia entre los dos primeros clasificados era de menos de tres segundos... pero en aquella época ya existía el límite de dos horas de carrera que se ha mantenido hasta nuestros días. De hecho, esa vuelta 75 se completó habiendo superado ya esas dos horas, de manera que el resultado quedaba fijado.

Niki Lauda se proclamó así ganador del Gran Premio de Mónaco de 1975, terminando con los veinte años de sequía de la Scuderia en Monte Carlo, logrando además la que era solo la segunda victoria de la firma italiana en un GP de Mónaco puntuable para el Campeonato del Mundo de Pilotos. Emerson Fittipaldi y Los brasileños Emerson Fittipaldi y Carlos Pace completaron el podio, ampliando su ventaja al frente de la general a excepción del vencedor, un Lauda que empezó así su recuperación. De hecho, el as de Ferrari encadenaría tres victorias seguidas con un total de cinco podios seguidos y cuatro triunfos en un espacio de cinco carreras para lanzar un más que sólido asalto al título. La zona de puntos la completaron Ronnie Peterson, Patrick Depailler y Jochen Mass, los únicos pilotos en terminar en la vuelta del líder. Jody Scheckter, Jacky Ickx y Carlos Reutemann terminaron también la carrera pero doblados y sin puntos.

Pero quizás más importante fue la demostración a pesar de los accidentes durante la carrera que la seguridad del automovilismo seguía estando a la altura en los circuitos urbanos (quizás en estos más que en los trazados tradicionales gracias a la menor velocidad de carrera), quedando casi olvidados los eventos del Gran Premio de España. En la clasificación general, Fittipaldi partió de Mónaco con 5 puntos de ventaja sobre Pace y 7 sobre Lauda, mientras Reutemann mantuvo sus 12. En la clasificación reservada a los constructores, McLaren tomó la delantera aunque la perdería en la siguiente carrera sin volver a recuperarla en todo el año. Para Lauda, comenzó así una era que le llevaría a convertirse en un icono del automovilismo con el título de 1975, la gran historia de 1976 y un último éxito de rojo en 1977 antes de la breve etapa en Brabham. Claro está, aún quedaría el retorno y el éxito con McLaren... pero esa ya es historia para otro día.

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  • M.A.

    Menuda colección de nombres en Monaco 75.
    Inolvidable Lauda, en su estado puro.
    Nunca aceptó un "no se puede", pero en su primera época aún menos.
    Pocas victorias de Ferrari en Monaco, pero las que se consiguen son sonadas.
    Como la de Gilles en 81. ¿Quien decía que un turbo no era lo mejor para las calles de Montecarlo?