Cerrar CERRAR
MENÚ
Logo IconSearch Icon
Monoplazas
Logo Icon

6 MIN

La FIA publica el informe de la investigación por el accidente fatal de Anthoine Hubert

31 de agosto de 2019. Ese sábado quedará marcado en la memoria de muchos aficionados del automovilismo. En esa fecha, el Circuito de Spa-Francorchamps vivió uno de sus días más duros al ver perder la vida del piloto de Fórmula 2, Anthoine Hubert en un accidente en el que también resultaría gravemente herido otro de sus rivales, Juan Manuel Correa. El Departamento de Seguridad de la FIA abría en ese momento una investigación para aclarecer lo sucedido en aquella jornada.

La investigación incluyó entrevistas con las personas involucradas, el examen de los elementos materiales, el análisis de los documentos de video disponibles, así como el estudio de los datos recopilados por la telemetría y los sensores que llevan los monoplazas. Con Patrick Head a la cabeza, la Comisión de Seguridad de la FIA ha dado el visto bueno a los hallazgos obtenidos por el Grupo de Trabajo de la Federación, en este caso con Gérard Saillant como responsable.

La investigación se centró en los cuatro automóviles involucrados en el accidente: el n° 19 conducido por Anthoine Hubert, el n° 12 de Juan Manuel Correa, el n° 20 del francés Giuliano Alesi y el n° 21 el suizo Ralph Boschung. A continuación, procedemos a reproducir el comunicado de la FIA de forma prácticamente integra, así como sus conclusiones, de las cuales se puede extraer que los distintos implicados en el accidente (incluidos los responsables de seguridad) actuaron de forma correcta y que el resultado mortal se debió a una serie de catastróficas desdichas.

Extracto del comunicado de la FIA sobre la investigación:

La secuencia del accidente, que duró un total de 14,6 segundos, se inició en la vuelta 2 cuando Giuliano Alesi perdió el control de su automóvil en la salida de la curva 3 (Eau Rouge), girando inicialmente y dejando la pista por el lado izquierdo, antes impactando la barrera hacia atrás 1,9 segundos después de la pérdida de control y rebotando en la pista después de la curva 4 (Raidillon). La investigación ha puesto de manifiesto una probabilidad razonable de que una pérdida de presión interna del neumático trasero derecho haya contribuido a la pérdida de control del automóvil de Giuliano Alesi.

Tras el impacto del auto de Giuliano Alesi con la barrera, los restos/escombros de los componentes rotos se extendieron a la pista. En un intento por evitar a Giuliano Alesi y los restos, Ralph Boschung y luego Anthoine Hubert se movieron hacia la derecha, dejando la pista y entrando en la escapatoria de la curva 4. La reacción de Ralph Boschung y Anthoine Hubert ante el accidente del coche # 20 comenzó antes de que se desplegara la bandera amarilla, debido a la proximidad de estos automóviles en el momento del incidente. Los comisarios desplegaron la bandera amarilla en el puesto número 5 (curva 4) 1.8 segundos después del impacto del coche de Giuliano Alesi con la barrera.

Durante esta maniobra, Ralph Boschung desaceleró más bruscamente que Anthoine Hubert, quien tomó medidas para evitar una colisión moviéndose más hacia la derecha. A pesar de este movimiento, Anthoine Hubert hizo contacto con la parte trasera del automóvil de Ralph Boschung, perdiendo su alerón delantero y causando un pinchazo en el neumático trasero derecho a Ralph Boschung adelante.

Viajando a 262 km/h y sin su alerón delantero, Anthoine Hubert perdió el control y se puso en una trayectoria hacia la barrera en el lado derecho del área de salida de la curva 4, que impactó en un ángulo de aproximadamente 40 grados a una velocidad de 216 km/h, generando una fuerza máxima equivalente a 33,7 g.

Después del impacto y la absorción de energía por la barrera, el automóvil fue expulsado y continuó viajando en la dirección de la carrera mientras giraba, de modo que el lado izquierdo del chasis se enfrentaba a los automóviles que se aproximaban en el área de salida de la curva 4.

Mientras tanto, Juan Manuel Correa se acercaba a la escena del accidente de Giuliano Alesi. Estaba viajando aproximadamente en la línea/trazada, hacia el lado derecho de la pista en la salida de la curva 4 cuando golpeó los restos que quedaban del coche de Giuliano Alesi. El impacto con los escombros fue de aproximadamente 1,5 segundos después de que se desplegó la bandera amarilla y resultó en daños en la suspensión delantera derecha y la pérdida del alerón delantero, lo que provocó que Juan Manuel Correa perdiera el control. Su monoplaza se desvió a la derecha, fuera de la pista y hacia el área de escaptoria de la curva 4, situándolo en una trayectoria que resultaría en el impacto de coche con coche con Anthoine Hubert 1.6 segundos después. 

Juan Manuel Correa golpeó el lado izquierdo del coche de Anthoine Hubert en un ángulo aproximado de 86 grados y una velocidad de 218 km/h, mientras que el coche de Anthoine Hubert estaba prácticamente estacionario. El coche n. ° 12 (Juan Manuel Correa) y el n. ° 19 (Anthoine Hubert) experimentaron una fuerza máxima resultante equivalente a 65.1 g y 81.8 g.

Después del impacto de automóvil a automóvil, el coche de Anthoine Hubert se aceleró a 105.4 km/h y golpeó la barrera por segunda vez antes de rebotar nuevamente hacia la pista.

Los resultados de la investigación son los siguientes:

• Una cadena de eventos resultó en una secuencia de choque prolongada y compleja que involucró a cuatro conductores, lo que finalmente condujo a un impacto de tipo 'T-Bone' (perpendicular) de alta velocidad entre los coche de Juan Manuel Correa y Anthoine Hubert. • La dinámica del impacto de automóvil a automóvil en términos de velocidad y trayectoria fue tal que se transfirió y disipó un nivel extremadamente alto de energía, traduciéndose en un trauma no sobrevivible para Anthoine Hubert y lesiones muy graves para Juan Manuel Correa. • No hubo una causa específica única, pero se identificaron múltiples factores contribuyentes que dieron lugar a la gravedad del accidente, luego de un análisis detallado de las diversas fases del accidente. • La investigación no encontró evidencia de que algún conductor no haya reaccionado adecuadamente en respuesta a la señal de bandera amarilla o las circunstancias en el camino. • La reacción de los comisarios y el control de la carrera al desplegar servicios de señalización y rescate en relación con el accidente se considera oportuna y buena.

Artículos Relacionados

Treinta años sin el Grupo B: repasa con nosotros los coches que lo hicieron inolvidable