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Fórmula 1 o LMP1: ¿Cómo serían los híbridos más adecuados para los WRC?

Iván Fernández | 22 Abr 2020
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El Mundial de Rallyes mira a su nuevo reglamento todavía con incertidumbre. Las bases se han puesto: se simplificará a nivel aerodinámico, especialmente en la zaga, se elimina la refrigeración líquida, se dará menos libertad en suspensiones y transmisiones, además de eliminar el diferencial central y en teoría el cambio de levas. Todo ello llevará a que los costes se contengan, sumado en este caso a unos cambios en el tren motriz que espera ya la hibridación asociada al motor global 1.6 turbo que hasta ahora han empleado los World Rally Cars y que también utilizarán los Rally1 de 2022.

Si bien ya conocemos su nombre y sus principales características, queda por conocer otros muchos entresijos del tren motriz que emplearán los sucesores de los actuales WRC. El motor térmico global utilizará el actual esquema GRE, con cuatro cilindros en línea de 1.6 litros con inyección directa, aunque con un turbo simplificado y muchas piezas congeladas de las actuales homologaciones, evitando de esta forma que los presupuestos se disparen.

Con la parte de combustión interna más o menos definida, queda por conocer cómo se establecerá la fase eléctrica del tren motriz híbrido. La intención por parte de la FIA es que los Rally1 puedan completar al menos 10-12 kilómetros en los enlaces en modo 100% eléctrico, mientras que, en los tramos, todo apunta a que habrá algunas zonas definidas en las que los coches deberán emplear ambas tecnologías de propulsión de forma conjunta, lo que en teoría debería arrojar que en esas secciones los World Rally Cars híbridos igualen eso 3,1 kg por caballo que refleja la pirámide mostrada por el equipo de Yves Matton.

¿Por qué hablar de esa relación peso/potencia de forma puntual? Parece evidente que llegar a esos guarismos no será posible si tenemos en cuenta el extra de peso que supone el sistema híbrido, así como un depósito de combustible menos complejo de los necesario, sumado en este caso a unos motores que deberán durar más al implementar la FIA un límite más restrictivo de unidades a emplear al año. Las últimas informaciones apuntan a que a los 380 CV del motor térmico se sumará los 100 kW del eléctrico, llegando precisamente a esa cifra de 3,1 kg/CV.

¿Cómo sería la configuración óptima para un WRC-H?

Nos pusimos en contacto a principios de semana con Andrés Castillo, ingeniero de pista del equipo NIO en la Fórmula E para hablar al respecto y que nos pusiera sobre la mesa las opciones más plausibles para los nuevos sistemas. Obviamente cuando se habla de un sistema con un motor eléctrico tan pequeño, no es necesario emplear tampoco baterías de gran capacidad, incluso bastaría con una de 12-15 kWh, en este caso con el motor situado después de la caja de cambios, con el fin de repartir la potencia conjunta entre los dos diferenciales.

Tal y como nos indicaba Andrés, la posibilidad de poner el motor eléctrico para el eje delantero y que el trasero fuera movido por el térmico no es posible en estos World Rally Cars, tal y como sucede ahora mismo en los LMP1-H. En cuanto a la batería, podría adoptarse un sistema similar al que ya tienen en Fórmula 1, con baterías que “no dan para descargar continuamente”, ya que en los tramos más largo del Mundial (pongámosle más de 50 kilómetros cronometrados) y a una media superior a los 100 km/h se necesitaría unas baterías de mayor capacidad ya que no duraría a fondo durante 20 minutos.

El motor en sí, pesa poco, más un motor pequeño para 100 kW. El problema va a ser siempre la batería. Una batería de 20 kWh, con todos los sistemas de seguridad y todo lo necesario estaría en torno a los 140 kilogramos, 150. Con cableado, sistema híbrido y demás estaríamos hablando de más de 200 kg.

Si se opta en cambio por unas baterías que funcionen como en la Fórmula 1, “es decir, que se descarguen en los momentos más eficientes de los tramos, ya sea en las salidas de las curvas y donde haya rectas largas” hay que tener en cuenta que los coches de rallyes no son como en los circuitos, donde muchas veces la carga es parcial y no completa como sucede en las pistas. Todo ello podría obligar a los ingenieros a “un trabajo ingente durante los reconocimientos para los ingenieros", con el objetivo de recoger en qué puntos son los más óptimos emplear dicha energía eléctrica, con un software guiado por los metros recorridos y marcando un reset en la salida del tramo para contabilizar desde ese punto la distancia recorrido.

Esto, que en los circuitos parece muy sencillo (incluso lo hemos visto en el Volkswagen I.D R Pikes Peak en cuanto a la aerodinámica activa en Nordschleife), en los tramos puede ser más complejo, especialmente en los más largos, ya que el desfase de metros puede ser más que notable tras 20 kilómetros de recorrido.

Veo una batería pequeña, que no pase de los 100 kilos, incluso un sistema híbrido que no superase los 120 kilogramos, con baterías en torno a los 80-90 kg y el resto que sea cableado, motor y recuperador (sería el motor el que haga las veces de generador al frenar). Aun así, desde el punto de vista de la ingeniería, no sería lo más óptimo.