Ha sido un fin de semana muy completo en Goodwood, especialmente dentro del apartado de producción (cada vez más fabricantes aprovechan la cita británica para presentar sus nuevos modelos), pero también en lo que significa a ver modelos históricos sobre el asfalto y la tierra de los terrenos de Lord March. Porsche quería sumar la cita británica a unas celebraciones por su 70º aniversario que se desarrollarán durante todo el año a lo largo y ancho del planeta. Allí se dieron cita incluso modelos que no habían sido vistos nunca en público, como el Porsche LMP2000 que no llegó nunca a debutar.

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Las subidas de montaña europeas no deben en gran parte de sus ocasiones llegar a hacer cumbre en una meta situada a 4.300 metros sobre el nivel del mar, por lo que es más factible competir en este tipo de disciplinas con vehículos con motores no sobrealimentados. En una época en la que la industria del automóvil apunta hacia una nueva tecnología de propulsores que mejoran su eficiencia a través de la utilización de turbocompresores, ese sonido tan puro de los atmosféricos se ha ido perdiendo en parte, situación que también sucede en competición, donde campeonatos como la Fórmula 1 han tenido un gran debate interno por la falta de sonido.

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El inicio del proyecto DPi de Cadillac no ha podido ser mejor. La marca norteamericana dominó las 24 Horas de Daytona y el desenlace de la misma entre los Prototipos terminó siendo un duelo directo entre los dos equipos que representan sus intereses, Wayne Taylor Racing y Action Express, donde el primero se llevó el gato al agua. Los hermanos Ricky y Jordan Taylor, la leyenda de la NASCAR Jeff Gordon y un Max Angelelli que se despide aquí del automovilismo lograron este triunfo al volante del nuevo Cadillac DPi-V.R.

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El año sabático parece no haberle sentado mal a la Copa FIA de R-GT. El trofeo ideado por la Federación Internacional para fomentar la participación de vehículos GT’s en los rallyes del WRC y del Campeonato de Europa tuvo un primer año irregular, llegando incluso a peligrar que hubiera campeón al no haber los inscritos necesarios para ello. Finalmente sería François Delecour el que se llevaba el título en 2015, mientras que en 2016 no hubo participantes.

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No, pese a que tengo mis tres o cuatro obsesiones como todos los lectores habituales de Diariomotor Competición sabéis, esta vez no os voy a hablar del eterno proyecto en desarrollo de Lexus para la categoría GT3. Más bien voy a contaros un par de sucesos acaecidos esta semana que muestran por dónde está fallando el por otra parte exitoso reglamento ideado por Stéphane Ratel y su archiconocida Balance of Performance.

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El pasado fin de semana, en la Subida de Arucas, valedera para el Campeonato Regional de Canarias de Montaña, vimos debutar en competición de las principales novedades en materia de vehículos de competición ‘ecológicos’ en nuestro país. El equipo DISA Copi Sport decidía hace ya unos meses apostar por la arriesgada conversión de su unidad Porsche 911 GT3 Versión 2008 (la primera que fue comprada a los hermanos Vallejo) para poder ser propulsado con GLP y la apuesta ha dado sus frutos.

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Fue el que más se acercó la pasada temporada a Miguel Fuster a pesar de no contar hasta bien entrado el año del nuevo Porsche 911 GT3 V.2010 en un esfuerzo de sus patrocinadores para proveerle con un arma todavía más competitiva para poder luchar por el título. Finalmente no pudo ser e Iván Ares no pudo parar la carrera hacía el pentacampeonato del alicantino. Su preocupación de las últimas semanas estaba en reunir el presupuesto para la próxima temporada y decidir si volver a participar con el modelo de la firma de Stuttgart o apostar por un R5 con el que a priori no podría competir el calendario al completo del Nacional de Asfalto.

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Estamos a punto de empezar una nueva temporada de rallyes en España y el vaivén que ese está sufriendo tanto en el calendario como en el reglamento técnico está afectando a la presentación de los programas de los distintos equipos. La de 2016 será una temporada de incógnitas en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, empezando por la polémica rebaja en la potencia de los Porsche y terminando con la llegada de los N5, también conocidos como Maxi Rally. Es por ello que nos hemos puesto en contacto con los vigentes campeones de España, para conocer algo más sobre su proyecto para esta temporada.

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Poco a poco se va perfilando la normativa que tendrá esta temporada el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. En este caso no gracias a que la RFEdA haya hecho públicos algunos detalles, sino que ha sido gracias a las labores de investigación de los distintos medios que siguen la actualidad de los rallyes en nuestro país. Tras conocer el otro día los diámetros de brida para los Porsche, ahora también conocemos los primeros datos sobre el reglamento de los R5.

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Ya hace tiempo que se conoce el deseo de la Real Federación Española de Automovilismo de pegar un tijeretazo a la potencia de los GT-Rallye del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, pero aún no sé conocía ni la forma, ni en qué términos. Hoy Andrés Cachalvite le ha puesto cifra a dicho recorte únicamente disponible para los Porsche 911 GT3: en el caso de la versión 2008 se limitará la brida de admisión a 40.8 mm, mientras en la de 2010 se utilizará un diámetro de 41.2 mm.

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