Citroën SM: el mejor GT de la historia que nació antes de tiempo

 |  @ClaveroD  | 

Hubo una época en la que Citroën y Maserati no sólo llegaron a colaborar en materia técnica, sino que aquella Maserati de los ’70 fue propiedad de Citroën. Era una época muy distinta a esta, y tal era el grado de colaboración entre franceses e italianos que se animaron a crear un GT de lujo que eclipsara a la industria del automóvil vendiéndose como el coche más avanzado del momento. Volar demasiado alto entraña un notable riesgo, y así fue la historia de cómo el Citroën SM aspiró a ser el mejor GT jamás creado.

El Citroën SM fue un coche muy adelantado a su época, con lo último en tecnología y capaz de alcanzar los 220 Km/h

Desde que Citroën adquirió Maserati en 1968, la firma francesa estaba decidida a dar un paso adelante en pos de afianzar su posición de fabricante líder en vehículos de lujo tras el arrollador éxito del Citroën DS (Tiburón). Citroën contaba con el poderío económico, la experiencia y la imagen de marca para consagrar su nueva etapa premium, y la colaboración con Maserati resultaba obligada para ofrecer un necesario paso adelante en el apartado de motores dada la experiencia del constructor italiano en motores de altas prestaciones.

La idea que planteó Citroën no era nada descabellada, pues tomó el chasis del Citroën DS, el cuál modificó para su nueva condición de coupé, pidiendo a Maserati ayuda para la puesta a punto y la llegada de motores de primer nivel. La colaboración Citroën-Maserati se materializó en un primer prototipo que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1970, un coupé que asombró al mundo por lo avanzado de su tecnología donde podíamos encontrar suspensión hidroneumática mejorada con respecto al DS, faros direccionales de serie, dirección asistida variable en función de la velocidad con sólo 2 vueltas entre topes, caja de cambios con 5 velocidades sincronizadas, elevalunas eléctricos y frenos de disco en las cuatro ruedas con servofreno. Bajo el capó se instaló un motor 2.7 V6 Maserati con 170 CV firmados por la ilustre Maserati que darían al SM el esplendor en cuanto a deportividad.

Del Citroën SM se crearon incluso diferentes carrocerías: descapotable SM MyLord, berlina SM Ópera o versiones de competición

Todo el mundo coincidió tras probar el Citroën SM que se trataba de un coche sin rival, sin nada a lo que poderse comparar dado su avanzado equipamiento y su singular concepto. El Citroën SM se caracterizaba por un confort muy elevado y una estabilidad y agarre igualmente altos, además de por la capacidad de poder circular a muy alta velocidad sin merma en su confort. Su diseño, su potente motor y aerodinámica también rompieron moldes y ayudaron a sus buenas prestaciones, llevando un paso más allá la estética estrenada en el Citroën DS y empleando soluciones tan peculiares como el carenado de faros delanteros y matrícula mediante un cristal. Gracias a todas estas soluciones, el Citroën SM era capaz de realizar el 0-100 Km/h en 8,5 segundos y alcanzar los 220 Km/h. Coincidiréis en que no está nada mal para la época.

Un coche peculiar: motor V6 central-delantero, caja de cambios por delante del motor y tracción delantera

La vida comercial del Citroën SM arrancó ese mismo 1970 con un notable éxito de crítica y pedidos, pero muy pronto empezaron los problemas con un precio elevado con respecto a competidores de la talla del Jaguar E-Type o el Dino 246 y prematuras averías fruto de un diseño que pocos sabían tocar y menos aún sabían mantener. Los problemas más preocupantes tuvieron que ver con la electricidad, los muchos mecanismos integrados y su mecánica. Citroën pidió a Maserati un motor potente, pero no podía ser el reputado V8 diseñado por Alfieri por considerarse demasiado motor para el carácter del SM. Con muy poco tiempo para crear esta mecánica al gusto francés, se dice que Giulio Alfieri tan sólo se limitó a eliminar 2 cilindros del V8 Maserati que estaba en producción, que rediseñó el bloque motor e integró inyección electrónica en su mejor evolución. La realidad es que el V6 del SM era un motor completamente nuevo, complejo, pero no mucho más que sus rivales. Tal y como comentábamos, el SM era un coche complejo, muy adelantado a su tiempo y que carecía de la la imagen de marca de sus rivales, algo que fue el inicio de su leyenda negra y que además se vio reforzada con algún que otro incendio por culpa de un sistema de inyección Bosch D-Jetronic con fugas de combustible.

El SM se convirtió en una verdadera pesadilla para mecánicos y propietarios por culpa de lo avanzado de sus tecnologías que eran únicas en el mercado. Su hándicap fue tener una baja producción – 12.920 coches – y escasa información sobre aquel Gran Turismo único en su especie, lo que hacía que los mecánicos temieran la llegada de un Citroën SM a sus talleres por simple desconocimiento y por un mal mantenimiento. A pesar de ello es justo puntualizar que el Citroën SM era un prodigio de la técnica por aquel entonces, hecho que sirvió a Citroën para volar muy alto.

Dada su exclusividad y su alto precio, el Citroën SM es un modelo cotizado aunque exige de un alto y especializado cuidado

En 1975 sería cuando el Citroën SM finalizaría su producción, una decisión que comenzó a gestarse con la crisis del petróleo de 1973 donde cayó la demanda de coches de corte deportivo y gran consumo de combustible. El Citroën SM se movía fácilmente en torno a los 20 l/100 Km como buen GT de corte deportivo. Con Citroën ya bajo en control de Peugeot desde 1975, el experimento del Citroën SM firmó su sentencia dejando huérfana a Citroën de este tipo de proyectos arriesgados durante muchos años. De una tacada Citroën perdió la imagen de lujo y exclusividad alcanzada con los Citroën DS y el renombre y deportividad conseguidas con el sello Maserati.

Demasiado adelantado a su tiempo, esa es la mejor definición del Citroën SM, aunque lo cierto es que podemos considerar al SM como uno de los mejores coches jamás creados bajo el sello Citroën. Se trataba de esa idea revolucionaria que sucede cada mucho tiempo y que defiende ese concepto de coche adelantado a su tiempo, en este caso quizás demasiado, pero realmente rompedor y mezclando el nombre de dos constructores históricos.

A día de hoy todavía es posible ver circular algunas unidades del Citroën SM, modelo muy cotizado y que ahora cuenta con diferentes kits de mejora para pulir esos fallos iniciales. Lástima que a día de hoy sea casi imposible ver en el mercado a este tipo de experimentos en los que se daba prioridad a la innovación y al riesgo por encima de otros factores.

Fuente: Citroën | Petrolicius | Citroën-sm.org
En Diariomotor:

Lee a continuación: ¿Sabías que Citroën ya utilizaba llantas de fibra de carbono hace más de 40 años?

  • Ruben Fidalgo

    Hola David, gracias por rescatar del olvido al Citroën SM, un coche formidable que muy pocos conocen. Entiendo que a veces haya que buscar un título llamativo para las cosas, pero decir que fue Maserati quien mató al SM es un análisis muy simplista y para nada acertado. El motor V6 era complejo, pero no fue tan malo ni mucho menos. Tampoco fue el único V6 a 90º, el famoso PRV desarrollado por Peugeot-Renault-Volvo también tenía idéntico esquema y tampoco fue el mejor V6 de la historia, sin embargo nadie dice que arruinase a las tres marcas, que lo utilizaron bastante en sus gamas. El problema del SM es que fue un coche desarrollado en sólo 2 años en una época en la que un proyecto duraba 5. Al igual que las primeras unidades del “Tiburón”, el SM tenía muchos fallos de juventud por ello. Básicamente fue un prototipo que se lanzó al mercado, repleto de novedades tecnológicas que no estaban completamente desarrolladas y, sobre todo, para las cuales no estaban preparados ni los mecánicos ni los conductores. El fin del SM vino marcado por la salida a traición de Fiat del accionariado de Citroën, lo que provocó una enorme descapitalización de la compañía y provocó que Peugeot encontrase el momento oportuno para deshacerse de su principal rival. Nada más hacerse con el control de Citroën, la otra familia francesa ordenó desmantelar los SM que ya estaban casi terminados en las líneas de montaje y deshacerse de mucho material. Peugeot no podía permitir que su tope de gama fuese un 504 a años luz de lo que hacía Citroën. Tampoco que su 604 fuese un desastre frente al CX, al cual le fue negado el motor V6 PRV del 604 precisamente para no hacer todavía más sangre. Peugeot fue la que mató al SM, lo mismo que al GS Birotor, el cual ya tenía casi solucionados los problemas con el Wankel (lo mismo que las últimas ediciones del NSU Ro80), pero los del león ordenaron achatarrar todo lo que tuviese que ver con ambos modelos.
    Alfieri hizo un buen motor, ligerísimo, con buenas prestaciones y con un único problema: que su cadena de distribución tenía un mantenimiento y revisión cada 20.000 km, algo que la gente no seguía a rajatabla y por eso empezaron sus roturas, porque su mantenimiento no se seguía. En la actualidad hay kits de fiabilización de ese motor y aguantan más de 100.000 km sin problemas. En cuanto a que simplemente le añadieron inyección electrónica, de nuevo es un análisis algo simplista. La D-Jetronic era lo más avanzado que había en el mundo en aquella época, y también cogió a los mecánicos desprevenidos. En fin… Maserati no mató al SM ni mucho menos. Maserati hizo que Citroën lanzase al mercado el último supercoche francés. Al SM lo mataron las intrigas financieras.

    • Kanzler

      Como fanatico fan del Citroen DS19 y del CX y de este magnifico diseño aun Citroen , que ha sido el XM, encuentro mas que interesante y profesional tu relato.
      Si debo en cambio simplificar la muerte o fracaso de este modelo, el XM, opto por la del titulo del articulo.

      Mismo los Maserati de la época, con el motor original digamos, sin los cambios a lo mejor apresurados de este 6 cilindros, son todos sin excepción una verdadera ruina. Los coleccionistas que poseen algún modelo Maserati de esa “Era” lo toman mas como un adorno petrificado que un vehículo que se mueve , un Oldtimer de escaparate, imposible de rodar sin dejarte en la calle.

      Maserati entonces como Alfa Romeo y ni que hablar de FIAT han sido lo mas despreciable de la historia del automóvil y como tal tuvieron su merecido. Hoy en día, mas por la globalización y los excelentes ingenieros que se pasean de un continente al otro y de una Marca a la otra, a su paso por alguna de las Marcas del Grupo FIAT han logrado llevar FIAT, Alfa Romeo y Maserati de la mano de Ferrari a algo mas potable, pero siguen prometiendo y de sustancia nada. Hoy mismo he visto una comparativa en la TV suiza del Cayenne, Range Rover y el nuevo Maserati Levante y da vergüenza el abismo entre el Maserati y los otros dos en todos los ítems.

      Es una pena que gente tan burra se encuentre desde décadas al frente de Citroen y no hayan encontrado aun la formula para traer al mercado el verdadero suplente del DS 19 y del XM. De presentar primero que nada un prototipo con un diseño digno y no las flipadas tipo C6 y algún prototipo actual, un retro diseño en base al DS19/XM y una mecánica de las que ya poseen, Citroen y su tradición, su historia, se comerían a los alemanes con una Baguette.

      Una pena.

      • Kanzler

        Person donde dice XM corresponde por supuesto SM, error tipográfico y de paso el XM otro desastre como diseño, allí comenzó la debacle en diseño de Citroen.

      • Rhombus Lobo

        ¿Hablamos de los Cayenne que tienden a dar sin fin de averías en el puente delantero? Potable, muy potable todo, y de los Range Rover, prefiero no opinar…

        completamente de acuerdo en qué los italianos han tenido mucha basura, pero por desgracia no han sido los únicos, eso de asociar “italiano” y malo, es muy simplista, si te vale para dormir tranquilo por las noches y saber qué coche quieres comprar perfecto.

        Me ha picado la curiosidad con lo qué llamas sustancia, por curiosidad, ¿qué es para ti eso?

        Saludos.

        • Kanzler

          Sustancia es lo que ofrece BMW por ejemplo. O AUDI, Porsche pero también VOLVO, Toyota y tantos otros que desarrollan no solo un vehículo, sino su impacto en el ambiente, evolucionan en una palabra, so innovadores de nuevas técnicas, sistemas, etc.
          Los productos del Grupo FIAT son solo una imagen, una promesa, siempre. Desde el FIAT Stilo recuerdo, cuando el Marchione dijo “ahora si, hemos entendido, hemos hecho un FIAT a la altura de un Golf”…creo años después se ve lo que fue un Stilo,
          Un rompecabezas.
          No es solo lo que se ve a simple vista, si no la técnica mas que elaborada debajo y que los coches italianos, salvo algo de Ferrari no tienen. Los materiales siempre debajo la calidad del resto, los plásticos y lo que no se ve a primera vista de los italianos.
          Coches hechos para un mercado italiano sin pensar en lo global. Como los italianos se conforman con el ruido de un escape, el bonito nombre Romeo, llevar un coche común lleno de plásticos , alerones y spoilers y que digan “tiene motor Ferrari”…eso ya les basta y por eso los Elkann-Agnelli junto con el Marchione siguen riéndose de la clientela.

          • Rhombus Lobo

            No comparto esa opinión para nada, si bien es cierto que en el tema de la huella ecológica no entro, como apasionado me fijo más cualidades/calidades/sensaciones de este maravilloso mundo del automóvil.

            No obstante, cuidado, cuando uno se aventura a lanzar aseveraciones, si no se fundamente en datos, no valen nada y dejan un cierto olor a resquemor/rechazo/odio (algo no razonado y justificado), me explico:

            – Habla de calidades de materiales siempre por debajo, categorizando, ya le digo yo que se equivoca, no es que estén por debajo del resto, es que están todos iguales, en función de lo que se paga se reciben mejores terminaciones, fácil y sencillo. Por eso los grandes grupos articulan un mismo producto, vistiéndolo mejor/peor en función de al público al que se destinen (caso Tuareg, Q7 y Cayenne entre otros muchos)
            -Continua hablando de una “técnica más elaborada debajo”, que de los italianos solo tiene (y solo algo) Ferrari y de calidad de materiales “siempre” por debajo al resto. Lo suelta en un párrafo y se quedará satisfecho, es superfluo debatirle esto, todos los fabricantes, tienen sus avances, todos, unos en un sentido y otros en otro. No le voy a citar la cantidad de avances de los que es participe el Grupo Fiat (ahora FCA) porque nos podríamos dedicar montón, porque los tienen todas las marcas en mayor o menor medida. Es una párrafo que me parece absurdo, perdóneme que se lo diga.
            -Creo que pocos italianos se conforman con un bonito ruido de escape, será de admisión (por eso el Giulia QV tiene un V6 a 90º o el Giulietta QV abre una valvula para transmitir el sonido de admisión al interior, en vez de sintetizar sonido por altavoces como es la moda ahora) y hablar de “alerones, spoilers” va en contra de la esencia italiana tan centrada en el diseño, los de los aditamentos brutos son más bien AMG en europa (en mi modestia opinión los japoneses se llevan la palma cuando se ponen)

            Muchísimas gracias por haberme contestado, buen día.

  • Miguel

    Cuando tenia once o doce años íbamos a ver a entrenar al Sr. Joahn Cruyff al campo del Barsa. Imaginaos en aquella época cuando llevaba con este impresionante auto.
    Después del alucine nos firmaba unos autógrafos y como siempre llegaba tarde a entrenar.
    Qué tiempos aquellos…