Hoy es 4 de julio, y Estados Unidos celebra su cumpleaños. O mejor dicho, celebra el 142 aniversario de su independencia del Imperio Británico. Por mucho que Donald Trump insista, Estados Unidos jamás se habría convertido lo que es sin su constante influjo de inmigrantes de todo tipo de culturas y orígenes. Es esa mezcla la que hace que el país funcione, por muchos defectos que tenga. Para celebrar este 4 de julio hemos decidido hablaros del Chevrolet Corvette C4 ZR-1, posiblemente el Corvette más multicultural e internacional de toda la historia de este deportivo – símbolo estadounidense por excelencia.
El Corvette C4 fue una revolución para Chevrolet. Fue un coche que rompía completamente con los anteriores Corvette, diseñados todos bajo los auspicios del legendario ingeniero Zora Duntov, de origen belga. Debido a las restrictivas normativas anticontaminación de los 80, la potencia de los V8 small-block que caracterizaban a los Corvette se vio reducida a poco más de 200 CV. Para compensar su relativa falta de potencia, diseñaron un chasis ligero, y actualizaron su tren de rodaje con suspensiones modernas, en busca del comportamiento más dinámico jamás visto en la saga Corvette.
Los primeros Corvette C4 se vendieron con motores L83 y L98, que en el mejor de los casos eran capaces de entregar 250 CV de potencia. Estos motores se asociaban a un cambio automático de cuatro relaciones o a un curioso cambio manual Doug Nash de 4+3 relaciones – cuatro marchas convencionales con un overdrive automático para sus tres últimas relaciones. Hasta la llegada de los LT1 de 300 CV en 1992, los Corvette más mainstream no recuperaron un nivel sano de potencia. Me refiero a los Corvette más mainstream, porque en 1990 fue cuando comenzó a venderse el Corvette C4 más especial.
En 1986 el gigante americano General Motors adquiría Lotus en su totalidad, salvándola de sus problemas financieros. Aunque se desharían de Lotus años después, el Corvette ZR-1 fue un excelente ejemplo de sinergias entre ambas empresas. Chevrolet quería construir el coche más rápido de producción del momento, y recurrió a la división de ingeniería de Lotus para llevar a cabo este proyecto. Lotus partió del diseño del 5.7 V8 small-block L98, y lo modificó hasta el punto de convertirlo en un motor irreconocible. Tan modificado estaba que la marca lo denominó LT5. ¡Y menudo motor era aquél LT5!
Para empezar sus culatas eran completamente nuevas. Tenían cuatro válvulas por cilindro en vez de dos válvulas – para escarnio de muchos puristas – y era capaz de cerrar individualmente algunos conductos de admisión y correspondientes inyectores, cumpliendo con las normativas de emisiones y ahorrando combustible en circulación convencional. Al mismo tiempo, a pleno pulmón, aquél Corvette desarrollaba una descomunal potencia de 380 CV a 6.000 rpm, acompañados de un par motor máximo de 501 Nm. En 1990, esto era una potencia muy seria: eran cifras comparables a las de un Ferrari 512 TR.
Aquél Corvette ZR-1 era capaz de acelerar hasta los 96 km/h en sólo 4,9 segundos y estrenaba un tren de rodaje sin parangón en la saga Corvette. Su caja de cambios manual de seis relaciones había sido desarrollada para la ocasión y Lotus incorporó mejoras en su dirección y equipo de frenado, de dimensiones muy superiores a las de otros Corvette. Fue el primer Corvette en tener un control electrónico de tracción y Lotus colaboró con Bilstein para el desarrollo de una nueva suspensión activa. A nivel de diseño, los ZR-1 tenían llantas específicas y una zaga un poco más convexa, pero poco más: eran verdaderos lobos con piel de cordero.
Aquellos Corvette podían superar los 300 km/h en línea recta e intimidar a sus competidores europeos en el circuito, gracias a ese toque europeo de Lotus en su dinámica. No era el típico coche americano, rápido sólamente en línea recta. En 1990, Chevrolet demostró al mundo que el ZR-1 era mucho más que intenciones. Llevó una unidad de serie al oval de Ford Stockton en Texas, estableciendo siete récords de velocidad y distancia, sin un solo fallo mecánico. Estos récords serían batidos más de una década después, por el Volkswagen W12 Concept. Los récords batidos por el ZR-1 fueron los siguientes:
100 millas (160 km) a 175,6 mph (282,601 km/h)
500 millas (800 km) a 175,503 mph (282,445 km/h)
1.000 millas (1,600 km) a 174,428 mph (280,715 km/h)
5.000 km (3.100 milals) a 175,710 mph (282,778 km/h) – récord del mundo
5.000 miles (8.000 km) a 173,791 mph (279,690 km/h) – récord del mundo
12 horas a una media de 175,523 mph (282,477 km/h)
24 horas a una media de 175,885 mph (283,059 km/h) durante 4.221,256 millas (6.793,453 km) – récord mundial
Todo esto tenía un precio. El Corvette ZR-1 era un coche muy caro. En 1990 su precio era de 58.995 dólares, casi el doble que un Corvette de acceso, en cifras comparables con los Porsche 911 de la época. En 1995, su precio había superado los 66.000 dólares. Chevrolet fabricó 6.939 unidades del primer ZR-1 en sus seis años de producción. Hasta el año 2001 – cuando Chevrolet presentó el Corvette C5 Z06 – no se lanzaría al mercado un Corvette de prestaciones comparables a aquél ZR-1 del año 1990. Este legendario Corvette fue uno de los mejores ejemplos de cooperación internacional entre empresas aparentemente tan dispares como Lotus y Chevrolet.
Un verdadero ejemplo de lo que EE.UU. es capaz de hacer, y un vehículo que recoge con orgullo el espíritu del 4 de julio.
Corvette 
