La debacle de los coches diésel en Europa, ¿ha pasado lo peor?

 |  @davidvillarreal  | 

Los diésel están tocados, pero no hundidos. Y hay razones para pensar que en los próximos meses, y quizás años, no solo seguirán siendo una opción necesaria en el mercado, sino que también se mantendrán como una opción relevante. El hundimiento de las ventas de los diésel ha llevado a este combustible a situarse en una cuota del 36,9% en España (entre enero y agosto, inclusive, de 2018). Las cifras en la Unión Europea no son muy diferentes a las españolas, entre abril y junio el diésel supuso un 36,3% de las ventas. La pregunta del millón ahora no es otra que imaginar cuál será la evolución de las ventas de diésel. ¿Ha pasado lo peor? ¿Seguirán desplomándose? ¿Se estabilizarán, o repuntarán, para constatar que el diésel está tocado, pero no hundido?

No tiene sentido hablar del fin de los coches diésel

Aunque entendemos que exista cierto temor en los compradores, animado a menudo por mensajes preocupantes, y contradictorios, que nos llegan desde nuestros gobernantes, en más de una ocasión hemos recordado por qué el diésel “no tiene los días contados”. Aquel que quiera comprar un coche cada vez tiene más argumentos para hacer números, para valorar cuidadosamente si el diésel es su mejor opción, algo que os venimos recomendando desde hace años, mucho antes de que estallaran los escándalos que motivaron la persecución del diésel.

Pero nuestro argumento no debería centrarse nunca en pensar que van a desaparecer porque, al menos en el caso de los diésel más modernos, es difícil imaginar ese escenario, o no tendría base técnica, tal y como recordaba estos días la industria del automóvil española con una carta abierta dirigida a los compradores.

Los diésel están tocados, pero no hundidos, y al menos en el mercado del coche nuevo deberían estabilizarse, dejar de caer, o incluso repuntar ligeramente

Se volverá a hablar de CO2 y del papel que juega el diésel en su reducción

Sabiendo que los diésel modernos no son tan contaminantes, sobre todo por sus emisiones de NOx, el CO2 estará de nuevo en el centro de los debates. La preocupación de los ayuntamientos, por el contaminante que más dolores de cabeza ha generado en los últimos años, el NOx, no estará tanto en los diésel de nueva fabricación que entren en las urbes, sino en cómo resolver el problema de la renovación del parque de automóviles, de retirar los diésel más antiguos por coches modernos, y apoyar iniciativas como la de los coches eléctricos.

Se hablará mucho de CO2 en los próximos meses. La caída de los diésel y el auge de los SUV ha hecho que las emisiones de CO2 medias en los coches de nueva matriculación se incrementen. Eso significa alejarnos del cumplimiento de acuerdos para mitigar el cambio climático y, como consecuencia, un esfuerzo económico mayor, tanto para las marcas, como para los estados de la Unión Europea. ¿Pero cómo afectará esto al cliente?

Es posible que el diésel deje de ser rentable, para la marca, y para el comprador, en ciertos segmentos, el de los coches más pequeños y urbanos. Pero nos costaría mucho imaginar su desaparición en los segmentos superiores, en grandes SUV y grandes berlinas.

El CO2 volverá a ser uno de los contaminantes más preocupantes para los fabricantes, para nuestros gobernantes y para nosotros, como clientes, como compradores de coches

Las ventas de SUV y crossover, y la llegada del WLTP, beneficiarán al diésel

La demanda de SUV y crossover sigue creciendo. Y este tipo de coches conseguía este año por primera vez un hito, el de alcanzar una cuota superior al tercio. Uno de cada tres coches vendidos en Europa ya es un SUV o un crossover.

Por su tamaño, su altura, peso, y aerodinámica, los SUV y los crossover naturalmente han de tener unas emisiones más altas que los turismos convencionales, que un utilitario o un compacto. La diferencia entre las emisiones de un diésel y un gasolina, en estos casos, también es mayor. Por no hablar del efecto que tendrá la introducción del protocolo de homologación WLTP. La desviación entre consumos y emisiones de un diésel moderno, según WLTP, y el protocolo NEDC empleado hasta la fecha, será más baja que en motores de gasolina de similar potencia. Se espera que muchos coches vean incrementado su precio, al incrementarse sus emisiones de CO2 y por lo tanto los impuestos que soportan. Y los más afectados, con diferencia, serán los equipados con motores de gasolina.

Conscientes del riesgo que suponía la introducción del WLTP, y el previsible incremento de precios, el Gobierno aprobó una moratoria de dos años para su aplicación, en la cuantificación de los impuestos, recomendada por otra parte por la Unión Europea a sus miembros. Esa moratoria no es una solución a largo plazo, pero sí un pequeño respiro para industria y compradores. Un tiempo de gracia, quizás, para que los gobernantes revisen el tratamiento fiscal de los coches nuevos. Y un alivio para una industria que, en cualquier caso, es consciente de que tendrá que seguir hablando de diésel.

Lee a continuación: Necesito un coche nuevo y diésel, pero tengo miedo de restricciones y prohibiciones, ¿qué opciones tengo?

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  • alex

    ya estoy hasta las narices de este tema y que defendais tanto el diesel. basta ya de humo negro. ruido deplorable etc. te paras en un semaforo y parecen tractores.

    • jairo

      donde esté un diesel del 2002 al 2007 ¡QUE SE QUITEN TODOS LOS GASOLINAS!, el diesel tiene un mejor par y por ende mejores recuperaciones, lo que ayuda a mantener la velocidad de crucero en un viaje sin reducir marchas al llegar a una pendiente, y si encima es un euro 3 de esos años no tiene los problemas de filtros, ¡porque no los tienen JA JA!, ¿VIVAN LOS DIESEL AUTÉNTICOS, VIVAN!

  • Jorge

    Yo lo llamo simple reajuste. No es normal, o mejor dicho no era normal que casi 8 de cada 10 vehículos vendidos usarán diesel, o una de dos o éramos unos trotamundos o nos vendieron la moto y la gran mayoría de los compradores les vendieron el diesel como un gran ahorrador en cualquier circunstancia. Cuando lo cierto es que la adquisición es más cara, el mantenimiento también y salvo CO2, en casi todos los demás contaminantes los producen en mayor cantidad al homólogo gasolina.