Dice Mercedes-Benz que su objetivo es encontrar el número perfecto de cilindros para cumplir con los requisitos de cada coche. De manera que la revolución que se vislumbra en la marca de la estrella no comprende una reducción aún mayor de la cilindrada, ni la desaparición de motores tan importantes para Mercedes-Benz como los V8. Sino una coexistencia de motores aún más racionales, potentes, e interesantes, como el nuevo seis cilindros en línea que estrenará en 2017 el Mercedes Clase S. Una auténtica joya que alcanzará su máximo esplendor en una versión con 408 CV de potencia, más de 500 Nm de par máximo, sobrealimentación por turbo, y un compresor eléctrico con el que acabará virtualmente con el lag. Y lo mejor es que lo veremos muy pronto en el Mercedes Clase S.
Mercedes-Benz nos proporcionaba más detalles acerca de este nuevo bloque que ha sido creado a la medida de los nuevos avances de la marca en electrificación. Ya os avanzábamos estos días las razones por las que Mercedes-Benz ha apostado por los 48 voltios y la cantidad de sistemas, y soluciones técnicas en pos de la eficiencia, las prestaciones, y el confort, que podrían surgir de esta novedad.
No obstante, el error está en pensar en dicha tecnología como un elemento independiente, y no en un todo, en un conjunto. Mercedes-Benz acaba de abrir las puertas a un abanico de soluciones que se traducirán muy pronto, en el nuevo Mercedes Clase S, en la llegada de un motor con seis cilindros y un sinfín de avances técnicos que no hubieran sido posibles sin los ya mencionados 48 voltios.
¿Por qué regresa Mercedes-Benz a los motores de seis cilindros en línea? ¿Están condenados los V6?
En un gran artículo de mi compañero David Clavero afirmaba, sin titubeos, que «el futuro es de los 6 cilindros en línea y BMW tenía la razón«. Los motores de seis cilindros en línea siempre han tenido adeptos, por su equilibrio, por un balanceo de fuerzas e inercias que atenúan ruidos y vibraciones. Y estaréis conmigo en que eso es deseable en el motor de un coche, especialmente en un sedán de lujo como el Mercedes Clase S.
El problema de los motores de seis cilindros en línea no es otro que el espacio longitudinal que requiere su diseño. De ahí que históricamente, en muchos casos, la balanza acabase decantándose del lado de los V6. Este problema, como veremos a continuación, poco a poco irá resolviéndose con los avances que están llegando.
Pero finalmente será el downsizing, y la construcción modular de motores, la que consiga que cada vez más fabricantes – y entre ellos Mercedes-Benz – se unan al regreso de los motores de seis en línea.
El desarrollo modular de motores
La versatilidad, sobre todo a nivel industrial, de desarrollo, e ingeniería, que aporta el hecho de crear todo un catálogo de motores basados en una estrategia modular, no tiene comparación con la estrategia seguida hasta ahora de crear motores de muy diversa índole. Por sorprendente que pueda resultarte, estamos viendo cómo los fabricantes crean motores en los que la esencia, y la base sobre la que se diseñan, es exactamente la misma, creando un nexo en común entre un tricilíndrico, un cuatro cilindros, un seis en línea, e incluso un V8. No solo eso. Bajo esa arquitectura común pueden crearse motores diésel y gasolina que sigan el mismo patrón.
Mercedes-Benz ha optado por un nuevo seis en línea en el que el diámetro de sus cilindros (90 milímetros) es exactamente el mismo que ya vimos en el nuevo V8 empleado por el Mercedes-AMG GT y la carrera (92,4 milímetros en el seis en línea y 92 milímetros en el V8) también es prácticamente la misma.
Esta idea no solo facilitaría la fabricación de motores, bajo la misma factoría de Untertürkheim, cerca de Stuttgart, sino que también ayudará a aprovechar al máximo las mismas tecnologías en motores de características muy diferentes. Mercedes-Benz menciona, por ejemplo, las diferentes tecnologías que han empleado para la cobertura de los cilindros para reducir la fricción, y el empleo de aleaciones de aluminio y circonio.
¿Y qué pinta en todo esto la electrificación?
Primera ventaja. Mercedes nos cuenta que gracias a su nueva instalación de 48 voltios serán capaces de regenerar más energía que nunca, y recuperarla posteriormente, en retención y frenada. Y lo conseguirán, entre otras cosas, gracias al Integrated Starter-Alternator (ISG), un motor-alternador integrado en el cigüeñal que es capaz de ofrecernos un extra de potencia cuando lo necesitemos, de funcionar como motor de arranque y de recargar las baterías, que a su vez también alimentarán los sistemas eléctricos de nuestro coche. Segunda ventaja. Eso quiere decir que no será necesario integrar un alternador adicional para recargar la batería, ni tampoco la famosa correa de accesorios, de manera que con ello Mercedes conseguirá acortar un poco más la longitud de su motor.
Pero eso es solo el principio. La introducción de sistemas de 48 voltios garantizará el estreno de tecnologías más avanzadas, por ejemplo en lo que concierne a sistemas de suspensiones adaptativos e hibridación.
eZV: el compresor eléctrico de Mercedes-Benz
Pero el avance más interesante, sobre todo para aquellos ávidos de altas prestaciones, lo encontraremos en el compresor eléctrico auxiliar de Mercedes-Benz, que conoceremos por las siglas eZV. Al comprimir el aire de inmediato, e independientemente del giro del cigüeñal y de la presión de los gases de escape, como sucedería en un compresor, o en un turbo, convencional, el nuevo Mercedes Clase S equipado con este motor no solo será capaz de alcanzar una potencia específica alta, sino también de eliminar virtualmente el lag.
Mercedes-Benz nos cuenta que este compresor eléctrico es capaz de girar a 70.000 rpm en solo 300 milisegundos. Esto ya os puede dar una idea de hasta qué punto puede mejorar el rendimiento y, sobre todo, la respuesta de un motor, un compresor eléctrico.
Ya hemos visto como Audi también apostaba por esta tecnología, aunque en un diésel, para su nuevo Audi SQ7 TDI. Aún no hemos probado la tecnología de Mercedes-Benz, pero sí tuvimos ocasión de probar un sistema parecido en dos prototipos de Audi, que contaban con motor diésel de seis cilindros en uve y uno y dos turbos, respectivamente, amén del compresor eléctrico.
Un seis en línea con bloque – prácticamente – común para diésel y gasolina
Así las cosas, en 2017 veremos la llegada a los concesionarios de dos nuevos motores:
* M 256: un 6 en línea de gasolina de 2.999 cm3 que en su versión más potente, con compresor eléctrico, entregará 408 CV (o más) de potencia.
* OM 656: un 6 en línea diésel de 2.927 cm3 que contará con una versión con más de 313 CV de potencia, muy por encima de los 258 CV de potencia del bloque de 2.987 cm3 V6 actual
Fuente: Mercedes-Benz
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