Toma de contacto con el KIA Stinger: el KIA que quiere comerse a BMW y conquistar tu corazón

 |  @sergioalvarez88  | 

El KIA Stinger es uno de los lanzamientos más importantes del año para KIA. Y aunque este año han presentado superventas tan importantes como los KIA Stonic o los KIA Picanto, su primera berlina deportiva juega en otra liga. Sus ventas no serán ni mucho menos tan abundantes, y es un lanzamiento arriesgado, un producto con el que se aventuran en terrenos inexplorados – algunos dirían que incluso en la boca del lobo. Sobre los hombros del KIA Stinger recae una gran responsabilidad: cambiar al completo nuestra percepción de la marca coreana, y conquistar por el corazón a los que no habían conquistado por la razón.

No es mi intención, ni mucho menos, “hacerle la pelota” a KIA. Pero la realidad es que es una marca, que al igual que Hyundai, está en plena ofensiva de producto, lanzando coches con una excelente relación calidad-precio y un atractivo innegable. Coches que son capaces de competir de tú a tú con lo mejor que las marcas europeas generalistas son capaces de ofrecer. Sin embargo, el KIA Stinger es un coche que busca conquistarnos, que busca ser un incordio para coches como el BMW Serie 4 Gran Coupé o el Audi A5 Sportback. Un coche que se mete donde no le llaman, en el mejor sentido de la expresión.

El KIA Stinger es una berlina deportiva de cinco puertas y 4,83 metros de largo. Se ofrece con tres motorizaciones de entre 200 CV y 370 CV, asociadas a propulsión trasera o tracción total.

KIA saca pecho con el Stinger. Quiere demostrar que es capaz de fabricar coches tan competitivos y tecnológicos como las premium europeas, y lo demuestra con una política de fichajes y desarrollo que debería dar miedo en Alemania. Albert Biermann – el máximo responsable de BMW Motorsport hace unos años – ha sido el encargado de desarrollarlo, junto a coches como el Hyundai i30 N, cuyas primeras reviews han sido uniformemente entusiastas. Biermann ha capitaneado el proyecto desde Europa, y lo ha aderezado con largas sesiones de fine-tuning en el legendario circuito de Nürburgring Nordschleife.

Ambición, mucha ambición

El KIA Stinger no es un lanzamiento cualquiera para KIA. No es un producto evolucionado, no es un nuevo todocamino de pequeñas dimensiones. Es un coche del que esperan vender unos cientos de unidades en nuestro país, y con todo, es posiblemente uno de los lanzamientos más importantes para la marca. Es un coche con el que quieren robar clientes a marcas como BMW o Mercedes, o al menos, meterles un poco de miedo en el cuerpo. No hay más que admirar su espectacular diseño, y descubrir que no solo es efectismo: las aberturas en los extremos del paragolpes contribuyen a refrigerar el tren de frenado, por ejemplo.

Las versiones Style de acceso se diferencian de los Stinger GT por sus llantas de 17 pulgadas, dos colas de escape y un kit de carrocería menos agresivo.

Los asistentes a la presentación alabamos al unísono los cuatro tubos de escape que asoman por su zaga – completamente funcionales, nada de salidas falsas – y aunque la “extensión” de las ópticas traseras a la línea de cintura lateral no fue plato de gusto para todo el mundo, hemos de reconocer que es un detalle original. Por supuesto, las versiones GT son las más impresionantes, y más si sabemos que bajo su capó laten 370 CV. No obstante, incluso las versiones de acceso a la gama tienen un porte agresivo, muy diferente al habitual raciocinio y mesura a los que nos tienen acostumbrados en KIA.

Accedemos al habitáculo, y vemos que realmente en KIA han ido a por todas. El equipo de sonido es Harman Kardon, los asientos deportivos de cuero son perforados, calefactados y ventilados, las puertas y consola central están recubiertas de aluminio, y todos los mandos tienen un ajuste francamente bueno. Apenas hay plásticos duros, con solo la puerta de la guantera y la base de la pantalla del sistema de infotainment como puntos mejorables. La calidad percibida del coche es muy alta, claramente superior a la de un Mercedes Clase C, pero sin llegar a los casi perfectos acabados de un Audi A5 Sportback.

El techo y los pilares están forrados en Alcantara de color negro, contribuyendo a una atmosféra elegante y refinada.

Sí, estoy diciendo que los acabados están prácticamente al nivel de los de un BMW Serie 4, frente al que pierde en opciones de personalización y equipamiento personalizados – los programas tipo “Individual” siguen estando reservados a marcas premium. La instrumentación del KIA Stinger es siempre analógica – ningún modelo de la marca emplea una instrumentación 100% digital. En cuanto a la practicidad, es un coche espacioso en todas sus cotas, con unas plazas traseras francamente amplias. El maletero tiene formas regulares pero cubica solo 406 litros, por debajo de lo esperado en un cinco puertas de 4,83 metros.

¿Con qué motores está disponible el KIA Stinger?

En nuestro país el KIA Stinger estará disponible con tres motores. El motor de acceso es un 2.2 CRDi, un turbodiésel de 200 CV, capaz de desarrollar 440 Nm de par máximo entre las 1.750 y las 2.750 rpm, declarando un consumo medio de 5,6 l/100 km. Este motor se puede asociar a propulsión trasera o a un sistema de tracción integral permanente. En este último caso, el consumo medio asciende a 6,4 l/100 km, mientras que el 0 a 100 km/h permanece invariable en 7,6 segundos. El propulsor más interesante es el propulsor intermedio de la gama, un 2.0 T-GDi de gasolina, con 255 CV de potencia.

Todos los KIA Stinger comparten una caja de cambios de convertidor de par y ocho relaciones. Es una caja desarrollada por KIA, de cosecha propia.

Este turbo de cuatro cilindros desarrolla su potencia máxima a unas interesantes 6.200 rpm, y su par máximo es de 353 Nm, constantes entre las 1.400 rpm y las 4.000 rpm. Con un consumo medio de combustible NEDC de 7,9 l/100 km, el KIA Stinger más ligero – marca 1.642 kilos en vacío – es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en unos muy aceptables 6,0 segundos. En palabras de los responsables de la marca, creen que será el motor más vendido en nuestro país. Únicamente se puede asociar a propulsión trasera, sin opción a tracción integral permanente. Lo mejor lo hemos dejado para el final.

La joya de la corona está reservada al KIA Stinger GT, y es un nuevo 3.3 V6 T-GDi de doble turboalimentación en serie. Este propulsor desarrolla 370 CV 6.000 rpm y un contundente par máximo de 510 Nm, disponible al completo desde las 1.300 rpm, hasta las 4.500 rpm. Es el KIA más potente jamás vendido en Europa, y aventaja en más de 100 CV a los KIA Optima GT, el hasta ahora coche más prestacional de KIA. Sólo se puede encargar con tracción total – en mercados como EE.UU. se vende con propulsión trasera – y tiene unas prestaciones muy sugerentes: 4,9 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 270 km/h.

Su sistema de tracción integral monta un embrague central controlado electrónicamente y favorece al tren trasero, llegando a un reparto máximo del 50% de la potencia a cada eje.

Disfrutando como enanos a su volante, en carretera y circuito

Nada más aterrizar en Mallorca, nos trasladan al Circuit de Llucmajor, y me ponen al volante de un KIA Stinger GT, que ya venía “caliente”. El instructor me anima a poner el selector de modos de conducción en Sport+. El selector cuenta con cinco modos (Smart, Eco, Comfort, Sport y Sport+), que actúan sobre la respuesta del acelerador, la gestión de la caja de cambios automática, la suspensión adaptativa, la dureza de la dirección, el sonido del motor y el sistema de tracción integral. El Sport+ pone a todos estos sistemas en modo Defcon 1 y además, relaja el funcionamiento del control de estabilidad.

¿Qué podría salir mal? No conozco el coche ni el circuito. Mientras sigo al instructor, nos habla por el walkie-talkie, animándonos a, en sus propias palabras, salir “cruzados” de cada curva. No sabría deciros como, pero a las dos curvas me vi con el coche completamente cruzado, quemando neumáticos, al borde de la pérdida del control. Miraba por el espejo retrovisor y solo veía humo blanco. No es una mala forma de empezar la mañana. Lo realmente reseñable es que esta sesión improvisada de powersliding fue absurdamente sencilla, con un ESP que sólo interviene cuando la pérdida de control es inminente, y de forma realmente natural.

Su caja de cambios automática no posee un modo secuencial de verdad. Podemos cambiar de marcha mediante levas, pero el coche no mantendrá la marcha cuando llega al corte de inyección.

Una dirección muy pesada y muy informativa me va diciendo lo que ocurre en el asfalto. Aunque el stint en circuito fue breve y sin superar los 160 km/h, me permitió certificar que el motor 3.3 V6 T-GDi responde de forma rápida, sin lag en sus turbocompresores, y con una muy contundente entrega de potencia. El KIA Stinger GT pesa más de 1.800 kilogramos, y aunque su tamaño se percibe en las zonas más ratoneras de Llucmajor, cambia de dirección de forma grácil, de forma mucho menos dramática de la que sus balanceos de carrocería parecen indicar desde fuera del coche. En definitiva, su puesta de punto es sorprendentemente buena.

Tras recomponerme de esta sesión en circuito, me voy con otro Stinger GT a recorrer las carreteras de la isla, especialmente la Sierra de la Tramontana. En esas maravillosas carreteras de montaña puedo certificar lo divertida y rápida que es esta berlina, y lo bien que funciona su sistema de tracción integral. La mano de Albert Biermann ha sido una bendición para KIA. El Stinger GT no es un coche perfecto, con una caja de cambios automática que podría ser algo más rápida y sostener más la marcha engranada. El sonido del motor tampoco enamora: la marca se ha visto obligada a realzarlo a través del equipo de sonido.

A ritmos tranquilos y en su modo más confortable, es un coche silencioso, apto para devorar miles de kilómetros sin acusar fatiga alguna.

Pero son detalles, detalles de un conjunto ya muy refinado, que raya a un nivel verdaderamente alto. Tras el GT, abordo brevemente una unidad equipada con un motor 2.0 T-GDi. Todos los KIA Stinger de propulsión cuentan con un autoblocante mecánico, y un reparto de pesos muy equilibrado, más que los GT. El motor 2.0 T-GDi es muy elástico, gira por encima de las 6.000 rpm y suena mejor que el V6, además de tener sobre el papel unos consumos más contenidos. No es tan contundente ni tiene la demoledora patada de los GT, pero es capaz de convencer incluso a aficionados exigentes.

Por último, he podido catar brevemente el motor turbodiésel 2.2 CRDi de 200 CV del KIA Stinger. Es un propulsor ya conocido, que comparte con coches como el KIA Sorento, por ejemplo. Es un motor cuyo tacto y sonido son mucho más ásperos que los gasolina, pero que a cambio disfruta de unos consumos mucho más aquilatados. En marcha sus vibraciones y sonido quedan amortiguados, pero al ralentí su carácter diésel y su traqueteo es más que patente. Sus prestaciones tampoco son tan fulgurantes, pero son más que suficientes para mantener ritmos altos en autopista o adelantar con garantías en carretera secundaria.

Precios y equipamiento: ¿es en verdad tan caro?

El KIA Stinger es el KIA más caro jamás vendido en nuestro país. Como ya os hemos contado en varios artículos, sus precios arrancan en 37.900 euros, y no serán sometidos a los habituales descuentos de lanzamiento de la marca. Este precio de acceso corresponde a un KIA Stinger 2.2 CRDi de 200 CV y propulsión trasera. Los precios llegan hasta los 54.150 euros del KIA Stinger GT, con 370 CV de potencia y tracción integral permanente. La gama del KIA Stinger se estructura en torno a cuatro acabados: Style, xTreme, GT Line y GT. Todos ellos poseen un equipamiento de serie amplio, y muy pocos elementos opcionales.

KIA entiende que es un vehículo de nicho. Con una previsión realista, esperan vender unas 250 unidades en nuestro mercado en todo 2018.

A continuación podéis ver el equipamiento de serie del KIA Stinger en sus diferentes versiones.

Los únicos extras disponibles son la tracción integral en las versiones equipadas con motor 2.2 CRDi, y diferentes pinturas, con acabados sólidos, metalizados o perlados. Como podéis comprobar, la dotación de seguridad activa del KIA Stinger es muy alta, contando de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, lectura de señales de tráfico, frenada automática con detección de peatones y asistente de luces de carretera. El detector de vehículos en punto muerto y la alerta de tráfico cruzado sólo están disponibles en los acabados GT y GT Line.

Los precios para el mercado español son los siguientes.

Como podemos comprobar, no es un coche asequible. No obstante, es un coche con un equipamiento de serie muy amplio. Podría decirse que los acabados GT Line y GT son full-equipe de serie. Un BMW 430i Gran Coupé de 252 CV – al que recordemos que KIA considera un rival directo en sus briefing de producto – arranca en 49.100 euros. No obstante, si queremos que tenga un equipamiento tan abundante como el del KIA Stinger GT Line 2.0 T-GDi de 255 CV, tendremos que pagar más de 67.000 euros. ¿Os habéis dado cuenta de que estamos hablando de 20.000 euros adicionales? Algo parecido sucede con un Audi A5 Sportback 2.0 TFSI de 252 CV de potencia.

¿Cuál es el mayor impedimento al triunfo del KIA Stinger? El emblema que tiene sobre el capó, el mismo contra el que tratará de luchar con muy buenos argumentos, como ya os hemos contado. Veremos si el mercado es capaz de ver más allá de él.

Lee a continuación: El KIA Stinger se presenta ensanchado y potenciado como nunca antes lo habíamos visto (+19 fotos)

La berlina deportiva de Kia propone un diseño impactante, motores potentes de hasta 370 CV y la propulsión posterior o tracción total. El Stinger debería servir para cambiar la imagen de marca, hasta ahora asociada a productos mucho más económicos y de corte generalista, gracias al empleo de buenos materiales en el interior, una completa dotación y un comportamiento dinámico intachable.

La berlina deportiva de Kia propone un diseño impactante, motores potentes de hasta 370 CV y la propulsión posterior o tracción total. El Stinger debería servir para cambiar la imagen de marca, hasta ahora asociada a productos mucho más económicos y de corte generalista, gracias al empleo de buenos materiales en el interior, una completa dotación y un comportamiento dinámico intachable.