Prueba en vídeo del Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid: el 918 Spyder para toda la familia

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 
Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid P

Aunque estás leyendo esta prueba a mediados de agosto, fue a finales de julio cuando Porsche nos invitó al norte de Alemania a probar un coche un tanto especial. No sabíamos que coche íbamos a probar, solo que era “un nuevo modelo electrificado especialmente potente”. Ahora que el embargo de información y material audiovisual ha vencido, os podemos contar nuestra experiencia a bordo del nuevo Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid. No solo es el Porsche Cayenne más potente de todos los tiempos, es la primera vez que el tope de gama absoluto de la gama SUV de Porsche es un coche enchufable. ¿Tiene sentido un super SUV de 680 CV y prestaciones de superdeportivo? ¿Es en verdad un Porsche 918 Spyder para toda la familia?

El Porsche Cayenne más potente de la historia es un híbrido

Los puristas de la marca pusieron el grito en el cielo cuando Porsche lanzó el Cayenne en 2003, cuando el Cayenne estrenó en 2008 el primer motor diésel en la marca y cuando en 2010 fue el primero en recibir una mecánica híbrida. Sin embargo, hoy por hoy, dos de cada tres coches vendidos por Porsche son todocaminos, y la marca es una de las más rentables y prosperas del mundo, además de seguir lanzando impresionantes coches deportivos. El Porsche Cayenne de tercera generación es un gran coche, y al igual que su anterior generación, cuenta con una versión híbrida enchufable e-hybrid. Una versión que mi compañero David Clavero probó en Francia hace unos meses, y a cuya completa prueba os remito en estos momentos.

En España obtendrá una flamante etiqueta “0” de la DGT, pese a tener un V8 biturbo en sus entrañas y 680 CV.

Aunque el Porsche Cayenne e-hybrid desarrolla unos más que respetables 462 CV, el coche que tengo ante mi tiene 218 CV adicionales. El Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid es una versión electrificada del Porsche Cayenne Turbo, en la que la mecánica enchufable no busca una mayor eficiencia, si no mayores prestaciones y sensaciones deportivas. En vez de un motor de seis cilindros, el motor térmico del Turbo S e-hybrid es un 4.0 V8 biturbo de 550 CV de potencia y 770 Nm de par máximo, combinado con un motor eléctrico de 136 CV - situado entre el cigüeñal del motor térmico y la caja de cambios, una Tiptronic S de convertidor de par y ocho relaciones. La suma de ambas mecánicas resulta en una potencia combinada de 680 CV, con un monstruoso par motor de 900 Nm, desarrollado a solo 1.500 rpm.

El motor eléctrico de este super Cayenne está alimentado por una batería de 14,1 kWh de capacidad y refrigeración líquida, situada bajo el asiento trasero. Tiene una capacidad útil de 11 kWh y además de ser cargada externamente, puede ser cargada por el motor térmico, además de recuperar energía en deceleraciones y frenadas. Todo este hardware adicional eleva el peso del Cayenne Turbo S e-hybrid en casi 250 kilos con respecto al de un Porsche Cayenne Turbo, resultando en una masa en vacío de 2.490 kilos. Pese a ser un coche realmente pesado, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos - 0,3 segundos más rápido que un Cayenne Turbo - y de alcanzar una punta de nada menos que 295 km/h, consumiendo una media de 3,3 l/100 km.

Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid 21

La versión Turbo S e-hybrid también llega al Porsche Cayenne Coupé, como era previsible.

Por supuesto que esta cifra no es realista, y ha sido convertida a datos NEDC. La autonomía NEDC del coche en modo 100% eléctrico es de 43 km, homologando un consumo medio eléctrico de 19,8 kWh/100 km. Usando un wallbox de 7,2 kW de potencia, podemos recargar la batería en dos horas y media, pudiendo usar alternativamente un enchufe convencional - la tapa de recarga es simétrica a la de repostaje de combustible, y es uno de los pocos detalles que revelan exteriormente el bestial carácter de este coche. Es prácticamente idéntico a un Porsche Cayenne Turbo a nivel estético, pero hay ciertos detalles que dan pistas a los más quemados. El primero de ellos es su equipo de frenado de alto rendimiento.

En sus llantas de 21 pulgadas de serie encontramos un equipo de frenado Porsche PCCB carbonocerámico con discos delanteros de 440 mm de diámetro, y pinzas de color flúor y 10 pistones - hay llantas más pequeñas que estos discos de freno. Aunque nuestra unidad de pruebas no lo llevaba, un emblema e-hybrid, idéntico al de las versiones de 462 CV, adorna sus aletas delanteras. En la parte trasera sólo el emblema “Cayenne Turbo S” revela su carácter especial, y de nuevo, nuestra unidad de pruebas lo tenía anulado - posiblemente para no llamar la atención antes de que venciera el embargo. Sus cuatro colas de escape son idénticas a las del Cayenne Turbo, al igual que el tono de su escape cuando su motor está arrancado.

Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid 32

Para ser un coche de 680 CV, pasa muy desapercibido a nivel estético. No juega la baza del Jeep Grand Cherokee Trackhawk.

Si el exterior presenta pocos cambios, por dentro es aún más discreto. Al tratarse de un coche tope de gama absoluto, su equipamiento está a un altísimo nivel de serie, con el Sport Chrono Package equipado de fábrica, así como unos bonitos asientos deportivos, con 18 ajustes eléctricos, calefacción y ventilación. Una chapa en la que se lee “Cayenne Turbo S” nos recibe al abrir la puerta, y solo el cuentavueltas revela que es un híbrido, gracias a su aguja en color flúor y unas luces donde podemos ver el flujo de energía. El equipo de infotainment, un Porsche Connect de última generación con pantalla de 12,3”, tiene funciones extra enfocadas al manejo del sistema de propulsión híbrido. El resto de elementos son idénticos a otros Porsche Cayenne.

Este Turbo S no es una excepción: las calidades del interior, los materiales y su ajuste, son simplemente perfectos. Pero basta de teoría, vamos a contaros nuestras sensaciones tras haberlo conducido.

Al volante del Cayenne más potente de la historia

Al montarnos en el Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid y arrancar el motor… nada ocurre. Un aviso sonoro nos dice que está encendido, y por defecto, arranca en el modo de conducción “E”. Este modo de conducción prioriza el uso de la energía eléctrica almacenada en la batería, y hasta que la agotemos, no pasará a emplear el motor térmico. Mientras no exijamos al coche toda su potencia o superemos los 135 km/h, los 400 Nm de par motor del propulsor eléctrico nos moverán con cierta soltura y en completo silencio, mientras la aguja del cuentavueltas queda fija en las cero rpm. El modo de conducción Hybrid Auto es el modo de conducción por defecto, pero cuenta con dos peculiaridades no presentes en muchos híbridos enchufables.

Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid 25

El modo Hybrid Auto usará la energía de la forma más eficiente y equilibrada en todo tipo de situaciones.

Y las peculiaridades son los sub-modos “e-hold” y “e-charge”. El primero permite posponer el uso de la energía de la batería, por ejemplo si queremos circular en ciudad en modo eléctrico o al acercarnos a casa. El modo “e-charge” permite usar la potencia del motor térmico para cargar la batería, mientras circulamos. Aunque tiene más sentido hacerlo enchufando el coche a la corriente, nos permite no depender de fuentes externas de energía a la hora de planificar nuestras rutas. Con el modo Hybrid Auto el coche se conduce como cualquier otro Porsche Cayenne, pero si nos queremos divertir, lo que debemos hacer es activar los modos Sport y Sport+, en los que siempre se mantiene una reserva eléctrica en la batería.

De esta manera, podremos gozar de los 680 CV del coche siempre que lo necesitemos - la carga de la batería nunca baja del 15%. En estos dos modos de conducción sale a relucir el brillante ajuste de su chasis y la increíble y brillante forma en la que enmascara sus 2.490 kilos de peso: pura y dura ingeniería. El coche cuenta con un sistema de cuatro ruedas directrices, barras estabilizadoras activas, un diferencial trasero controlado electrónicamente con vectorizado de par motor, frenos carbonocerámicos y una suspensión neumática regulable en altura y dureza. Un arsenal técnico con el que el coche parece mágicamente perder una tonelada en lo tocante a paso por curva, balanceos y retroalimentación para el conductor.

Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid 12

Apretando el botón central en el selector de modos de conducción el coche nos lo dará TODO durante 20 segundos. El sistema se llama Sport Response.

A ello hay que sumar una dirección con un tacto excelente y una respuesta rapidísima del grupo motopropulsor, apoyada por un motor eléctrico de respuesta instantánea. Aunque no pudimos poner al límite al coche en una carretera de montaña, y hemos de tener en cuenta su peso e inercias, hemos de elogiar la puesta a punto de este SUV deportivo. Sin embargo, sí pudimos conducirlo durante cientos de kilómetros en la Autobahn alemana, donde es absolutamente imparable. Los cruceros a 200 km/h son comparables a ir en otros coches a 100 km/h, y la facilidad con la que llegó a los 275 km/h en una larga recta me pareció insultante - sin sentirme como un auténtico criminal por hacerlo, dicho sea de paso.

Sobra decirlo, pero el Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid cuenta con todas las asistencias a la conducción de última generación de la marca y el grupo Volkswagen. Nos ha quedado claro que es un atleta formidable, un misil de Autobahn y un prodigio de la técnica. Pero no debemos confundirnos: aunque reciba una etiqueta “0” de la DGT no es un coche ecológico o frugal: bajar de los 10 litros en una conducción mixta es imposible, y a poco que pisemos el acelerador el consumo se dispara. El problema no es del coche: es un SUV deportivo de casi 700 CV. El problema es que la DGT lo catalogue como coche “ecológico”, pero es innegable el atractivo comercial de esta preciada etiqueta, y las ventajas a ella asociadas.

Prueba Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid 35

¿Es greenwashing conducir un coche así? Nunca debemos perder de vista que es un coche de altas prestaciones y 700 CV, no un “coche verde”.

Su precio es aún desconocido, pero se estima que rondará los 200.000 euros, unos 30.000 euros más que un Porsche Cayenne Turbo. Nadie ha negado que sea un verdadero símbolo de estatus.

Vídeo destacado del Porsche Cayenne

Lee a continuación: Prueba del Porsche Cayenne Coupé: estética más deportiva y cuatro plazas (+vídeo)

El Porsche Cayenne es el SUV Premium que mejor combina deportividad al máximo nivel con practicidad real. Se trata de un SUV grande, amplísimo, con una excelente calidad de construcción y toda la tecnología del grupo Volkswagen-Audi-SEAT-Skoda-Porsche-Bentley-Lamborghini combinada para darle una agilidad, una aceleración, un tacto al volante y un comportamiento de auténtico deportivo. Lo mejor de dos mundos unido en un envase potente pero relativamente discreto con la única pega de un precio y unos costes de mantenimiento al alcance de pocos.

Ver todos los comentarios 5
  • cat

    ¿Cuanto consume el motor gasolina en solitario cuando no queda energía en la batería?

    • Walter Röhrl

      V8, turbo, casi 700 cv, 2490 kilos.... En esas circunstancias si baja de los 14 a los 100,seria ya buena cifra.

    • Internecio

      Al turbo S normal, si lo bajas de 15 litros eres un campeón. Este que pesa mucho mas... Calcula.

      Pero la batería nunca baja del 15%, y lo que hace este sistema es revolucionar y retener mas el coche en bajadas para cargar la batería, de modo que el apoyo eléctrico es casi constante. Yo lo he probado en el Panamera, y es de largo el mejor sistema híbrido que he probado en mi vida.

  • Borja López Fernández

    El precio son 177.041€

  • ch460

    Estaría genial saber cuál es su autonomía real con un depósito lleno y una conducción normal. Y ya de paso preguntarle a Porsche que para cuándo va a lanzar un "mini-Panamera" de 4,5m (con este motor)?

El Porsche Cayenne es el SUV Premium que mejor combina deportividad al máximo nivel con practicidad real. Se trata de un SUV grande, amplísimo, con una excelente calidad de construcción y toda la tecnología del grupo Volkswagen-Audi-SEAT-Skoda-Porsche-Bentley-Lamborghini combinada para darle una agilidad, una aceleración, un tacto al volante y un comportamiento de auténtico deportivo. Lo mejor de dos mundos unido en un envase potente pero relativamente discreto con la única pega de un precio y unos costes de mantenimiento al alcance de pocos.