Hoy tengo el honor inmenso de traeros a Diariomotor un coche muy, muy especial. Se trata de un Saab 900 Turbo del año 1990, con motor de 175 CV y un rarísimo kit original Airflow. Este coche fue el último que Saab desarrolló en completa independencia, sin asociarse con otros fabricantes, y antes de estar a la merced de General Motors. Es su coche más reconocible e icónico, y me va a servir para explicaros la forma tan diferente que tenía la marca de hacer coches, y por qué esa forma de hacer coches les llevó a desaparecer hace ya casi 15 años. Además, me hace especial ilusión compartir esta prueba con todos vosotros, ya que este Saab es mi coche.
Historia de Saab y del Saab 900
Para entender la historia de Saab hay que viajar a finales de los años treinta. Nació fruto de la fusión de varias empresas aeronáuticas, con el objetivo de producir aviones militares. Aunque comenzaron fabricando bajo licencia aviones tanto americanos como alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial produjeron varias aeronaves de cosecha propia. Curiosamente, su obsesión con la seguridad ya era patente entonces: el Saab 21, cuyo primer vuelo fue en 1943, fue el primer avión de la historia en tener un asiento eyectable moderno.
Fotos del Saab 900 Turbo
Por cierto, Saab es el acrónimo de Svenska Aeroplan Aktiebolaget, es decir, empresa sueca de aviones. En el fondo, un acrónimo tan poco inspirador en su origen como SEAT, FIAT o BMW. La magia llegaría después. Tras el conflicto, Saab necesitaba una vía de ingresos y los coches fueron una vía lógica de expansión. Los primeros Saab 92, lanzados en 1949, eran coches excepcionalmente aerodinámicos, cuyo diseño derivaba de la experiencia aeronáutica de Saab. No en vano, el líder del proyecto, Gunnar Ljungstrom, era ingeniero aeronáutico y su trabajo era calcular el estrés mecánico al que las alas de los aviones podían someterse.
Tenía un coeficiente aerodinámico de solo 0,30, bueno incluso hoy día, empleaba un chasis monocasco y un esquema de motor delantero transversal y tracción delantera, común hoy en día, y revolucionario entonces, anticipándose incluso al Mini de Alec Issigonis. Que fuera una auténtica preciosidad era un curioso efecto colateral. Los 92 evolucionaron en los 93 y en los 96, ya incluso con un modesto éxito internacional y abandonando los motores de dos tiempos que habían caracterizado a los primeros Saab.
Saab también experimentó con la fibra de vidrio en los Sonett, su primer coche deportivo. Pero es momento de viajar a 1967, cuando llegaría el coche que convirtió a Saab en un gran fabricante de reconocimiento internacional: el Saab 99. Un coche familiar de tracción delantera, con modernos motores de cuatro cilindros y un enorme enfoque en la seguridad. Seguía siendo un coche peculiar, pero fue un verdadero pionero: el primero en tener su arranque en posición central, el primero en tener una versión turboalimentada y el primero en ser un superventas internacional.
El 99 fue para Saab lo que el Ed Sullivan Show fue para los Beatles. El Saab 900, que llega al mercado a finales de 1978, es una evolución muy profunda del Saab 99, pero incluso en el 900 aun se pueden observar claras reminiscencias del diseño de los años 60 del 99.
Conociendo mi Saab 900 Turbo
Lo primero que puede llamar la atención de este coche es que es relativamente estrecho. Fruto del uso de una plataforma nacida en los años sesenta, es un coche de solo 1,69 metros de ancho. Y se nota en esta vista frontal. Además de esta calandra cromada que nos recuerda que el coche lleva un motor turbo y esta defensa tan chula que venía en el kit Airflow, el detalle del que os quiero hablar son sus faros. Fueron introducidos en su lavado de cara en 1987, son de cristal, usan bombillas halógenas H4 y son enormes.
Además, están inclinados en 23º para ayudar a la aerodinámica. Iluminan de maravilla cuando cae el sol. En un país con tantas horas de oscuridad como Suecia, no eran un capricho, si no una necesidad. Además, ya el 99 tenía «limpias» y chorros de agua en sus faros, contribuyendo a la seguridad. Cuando nos acercamos al coche, de lado, comprobamos que es un coche más largo de lo que parece: mide 4,69 m. Su principal crecimiento con respecto al 99 fue derivado del alargamiento de su batalla.
Se alargó en 50 mm con respecto al 99 para mejorar su seguridad en accidentes frontales. Para aquel entonces, la seguridad empezaba a ser un argumento importante en EE.UU., principal mercado internacional de la marca. Otro detalle que llama la atención es lo convexo que es el parabrisas, tanto por aerodinámica como por visibilidad interior, como comprobaremos mas tarde. La fortaleza de los pilares de los Saab 900 era tal que el techo era capaz de soportar el peso del coche en caso de vuelco.
Top Gear lo probó en un conocido episodio, en el que se dejaba caer sobre el techo un BMW Serie 3 E30 y un Saab 900, saliendo el BMW muy mal parado. La obsesión por la seguridad no era algo nuevo en Saab: ya el primer 92 estaba diseñado para ser mucho más seguro que cualquier otro coche. Gran parte de esa seguridad venía de una carrocería muy rígida y resistente, construida con acero de alta calidad. Tampoco podemos dejar pasar en la vista lateral la enorme superficie acristalada del coche y sus míticas llantas Aero en 16″, un extra de la época.
Esas llantas le dan al coche un aspecto muy deportivo y su forma de tres palos es instantáneamente reconocible como un Saab. Por si no te habías percatado, la palabra Turbo se repite en cuatro ocasiones en el exterior del coche. Era una de las palabras fetiche para cualquier equipo de marketing en la época. En la zaga podemos apreciar de forma clara que se trata de un coupé-combi, un híbrido entre un coupé y un familiar. Su portón trasero es gigantesco y tenemos un enorme spoiler tipo «cola de ballena», parte del kit Airflow.
Conociendo la mecánica Turbo del Saab 900
Lo primero que siempre me ha llamado la atención de este coche, es cómo se abre su capó. Bascula hacia arriba y hacia delante, de forma muy efectista. Casi parece Darth Vader abriendo su casco. Este Saab 900 lleva un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros, 16 válvulas y 175 CV de potencia. Este motor fue el primer motor turbo de producción con culata de 16 válvulas, dicho sea de paso. El bloque está inclinado en 45 grados, y la peculiaridad es que la distribución está junto al habitáculo, mientras que la «salida» del cigüeñal es hacia delante.
Mediante una cascada de cadenas transmite la fuerza a un cambio manual de cinco relaciones, montado debajo del motor. Todos los Saab siempre han sido de tracción delantera, con tracción total opcional en algunos modelos de su era moderna. Nunca hubo un Saab de propulsión, y la razón, como seguro ya adivináis, era la seguridad. Un delantera es más predecible y tracciona mejor en terrenos resbaladizos, por tanto, es más seguro. Además, el packaging en su frontal de toda la mecánica y caja de cambios libera mucho espacio para pasajeros y carga.
Este motor es en verdad una evolución profunda del cuatro cilindros de origen Triumph que el Saab 99 estrenó en 1967, de idéntica disposición mecánica. El diseño original de Triumph era, fundamentalmente, la mitad del bloque V8 del Triumph Stag. No obstante, Saab no se quedó con la propuesta británica: el diseño fue evolucionado y fiabilizado de forma muy profunda por Saab desde el momento en que adquirió sus derechos. Hablamos de modificaciones en el bloque, culata, sistema de alimentación de combustible y multitud de componentes internos.
Además, los motores se fabricaban íntegramente en Suecia. Pero la verdadera revolución llegó cuando en 1976, Saab turboalimentó el motor de cuatro cilindros, elevando a 145 CV la potencia del motor. Reteniendo la cilindrada del motor atmosférico el consumo de combustible no se disparaba, pero el motor tenía bajos y medios propios de un motor mucho más grande. La propuesta de Saab no solo empleaba una revolucionaria válvula de descarga, entonces nunca vista en un motor turbo de calle, si no que estrenaría una tecnología que Saab llamó APC.
APC son las siglas de Automatic Performance Control. Básicamente, un sensor que “escuchaba” lo que ocurría en las cámaras de combustión, y modificaba el encendido para evitar la autodetonación del combustible. En plata: permitía usar gasolinas de octanaje convencional, mejoraba el agrado de funcionamiento, y también la fiabilidad a largo plazo. En una época en la que los turbo estaban casi exclusivamente reservados a los coches de competición, esto era tecnología punta.
Recordad, solo los BMW 2002 turbo y los Porsche 930 habían tratado de usar los turbos hasta entonces, y en aplicaciones deportivas de nicho. Se lograba una potencia comparable a un seis cilindros de unos 3 litros de cubicaje, con menor consumo. El objetivo del motor turbo era lograr prestaciones de un coche de mayor cilindrada con su misma elasticidad, refinamiento y agrado, pero con un consumo mucho mas contenido. Un downsizing sano y lógico, sin caer en extremos. Esto se lograría con un turbo de presión de soplado moderada.
De hecho, la presión de soplado es de unos 0,7 bar en esta versión de «alto soplado». Por último, cabe mencionar que este coche ya fue diseñado para superar pruebas de choque frontal con un solapamiento del 30%, es decir, las mismas que se hacen actualmente. Esas pruebas fueron obligatorias en Europa en los noventa, pero dos décadas antes, Saab ya pensaba en ellas.
Fotos del Saab 900 Turbo
Interior del Saab 900 Turbo
Saab aprendió a diseñar cockpits de aviones antes que coches, y usó su experiencia para crear puestos de conducción impecables a nivel ergonómicos – cuando para muchos fabricantes no tenía importancia. Esto es patente en multitud de detalles. Por ejemplo, en su parabrisas envolvente: es envolvente por aerodinámica, pero tambien visibilidad y para estar alejado de nuestras cabezas en caso de accidente. También tenemos pilares muy fuertes y robustos, pero con su lado mas estrecho orientado al conductor, permitiendo una visibilidad impecable.
También tenemos mandos redundantes por ergonomía, por ejemplo para el ajuste eléctrico de los retrovisores. Los mandos de la consola central están a apenas un palmo del volante y sus botones son muy grandes, para ser poder usados con guantes. La instrumentación tiene una visibilidad impecable, con números grandes y claros. Emplea iluminación verde, igual que los aviones, que favorece la concentración de noche. Los asientos del coche son muy grandes para la época, siendo aptos para tallas actuales – al contrario que los de muchos clásicos de la época.
Están tapizados con cuero Bridge of Weir de altísima calidad – es proveedor de Rolls-Royce, y es cuero escocés, con menos picaduras de mosquitos – y tienen calefacción automática: por debajo de 12 grados exteriores nos calientan el trasero de forma automática. Una peculiaridad de Saab es que su arranque, a partir del 99, siempre se hizo mediante una llave entre los asientos. Es en parte por seguridad, ya que en caso de accidente la llave no impactará contra nuestra rodilla. Pero también es una medida de seguridad y protección contra robos.
El 900 no tiene bloqueo de la dirección, pero la llave bloquea la palanca de cambios. No se puede mover la palanca si la llave no está en el bombín, y para poder sacar la llave, hay que dejar la marcha atrás engranada. Llama también la atención el buen tamaño de las plazas traseras, y sobre todo, su gigantesco maletero. Tan gigantesco que hablamos de 600 litros, un volumen enorme. Además, con fondo plano, y boca de carga tanto ancha como enrasada con el piso de carga.
Abatiendo los asientos traseros se puede formar un enorme fondo plano del tamaño de una cama matrimonial en este coupé combi, pero hubo más carrocerías en los Saab 900. Estuvieron disponibles en versión coupé de dos puertas, en versión sedán de cuatro puertas, en versión de cinco puertas y en versión cabriolet de dos puertas, sumando un total de cinco carrocerías en la misma plataforma.
Al volante del Saab 900 Turbo
Spoiler: el Saab 900 Turbo no es coche un deportivo, aunque lo parezca. Ni por planteamiento ni por ejecución.
Lo primero que llama poderosamente la atención es que su motor turbo tiene un tacto similar a un motor turbo moderno: progresivo y sin lag. Tras haber probado coches como el Renault 5 GT Turbo o un Porsche 930, queda claro que está muy lejos de los turbo de la vieja escuela, llenos de lag y con un torrente de potencia repentino. Aun así, es un motor que se siente lleno de potencia y con un sonido muy especial. Parece mentira que la base sea un motor Triumph de los 60, pero tenga un empuje propio de un seis cilindros de la época.
Como concesiones a la modernidad, el Saab 900 Turbo ya tenía ABS y un cómodo sistema de control de crucero, que funciona perfectamente en esta unidad. Además, su primera generación ya podía montar airbags, extra habitual en las unidades destinadas a Estados Unidos. Si tuviera que «tener un accidente» en un coche de la época, elegiría este 900 para tenerlo. Saab, junto a Mercedes y Volvo, era una de las poquísimas marcas que tenían equipos de técnicos que estudiaban los accidentes reales de sus vehículos, buscando puntos débiles y aplicando sus hallazgos a la mejora de la seguridad del coche.
El Saab 900 tiene un tacto de frenos excelente y preciso, además de una dirección precisa y comunicativa, sin apenas holgura. Es relativamente directa para un coche de la época, pero hoy se percibe bastante desmultiplicada. En todo momento se percibe la altísima rigidez torsional del coche, pero su reparto de pesos – muy favorable al eje delantero – y su batalla hacen que el coche sea bastante «morrón». Es un coche rápido y es ideal para cruceros de alta velocidad, pero en un tramo de curvas revirado se siente fuera de su terreno natural.
¿Qué fue lo que pasó entonces con Saab?
El Saab 900 era un coche creado por diseñadores visionarios, técnicos e ingenieros, que disfrutaban de una autonomía enorme y cuyas decisiones dictaban las de los contables y los financieros de la marca… y no al revés. El resultado era un coche muy especial, un avión de carretera con una seguridad excelente, el motor turbo más moderno y sensato de los ochenta y toneladas de personalidad. Pero tenía varios problemas. El primero, que era tan caro como un Mercedes de la época.
Era un coche de lujo, pero no tenía una estrella o una hélice en el capó. Pero Saab tenía un problema mucho mayor. Se quedó atrapada en un nicho demasiado pequeño, fabricando volúmenes bajos similares a Porsche, pero compitiendo en precios con marcas premium de mucho mayor volumen. A mediados de los noventa, y ya bajo propiedad de General Motors, se reveló la cruda realidad: un modelo financiero insostenible. Sus márgenes nunca fueron suficientes para cubrir los altos costes de desarrollo y escalar la producción de nuevos modelos capaces de competir en un durísimo escenario global… al menos, sin renunciar a su esencia.
General Motors no supo o no pudo hacer de Saab una empresa con futuro. Trató de imponer el uso compartido de plataformas, lo cual mató en cierta parte la individualidad de la marca. Trató de posicionar a Saab por debajo de sus rivales alemanas, trató de aumentar su volumen de ventas a toda costa y en un intento desesperado de alcanzar la rentabilidad, fusionó su estructura técnica y económica con la del resto de sus marcas europeas. El Saab 93, que también es mi coche de diario, demuestra en qué convirtió GM a Saab.
Emplea una plataforma de origen GM, motores diésel de origen FIAT-GM, y aunque sigue siendo un buen coche, se sigue arrancando con una llave entre sus asientos y tiene esos curiosos reposacabezas, no era tan diferente a un Opel Vectra familiar. Ya no era ese coche radicalmente diferente, lleno de encanto y de raíces aeronáuticas. De mi Saab 93 del año 2006 a la desaparición de la marca pasaron solo cinco años. La crisis de 2008 y la decisión de GM de soltar lastre se llevó por delante a Saab.
En defensa de la decisión de GM, hay que decir que desde el año 1990 hasta su desaparición, Saab solo produjo beneficios en 1994, 1995 y 2001.
Conclusiones
El Saab 900 fue el último coche de la Saab original, de la Saab completamente independiente que hacía las cosas a su manera, con una filosofía única a la hora de construir coches y una profunda herencia aeronáutica. Una filosofía ajena a las modas y muy costosa, dictada por ingenieros y no por equipos de marketing y financieros. Una filosofía que mostraba signos de anacronía ya en los noventa, y que GM quiso revertir, convirtiendo a la marca en un engranaje más de su máquina corporativa.
Un engranaje, que despojado de su identidad y sometido a bestiales recortes, murió atrapado entre la esencia que lo hizo especial y las duras realidades económicas de la industria moderna del automóvil.
Fotos del Saab 900 Turbo
