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Probamos el primer Skoda RS eléctrico de la historia, el Enyaq Coupé (+vídeo)

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 1 Abr 2022
Skoda Enyaq Coupe Prueba 2022 P
Skoda Enyaq Coupe Prueba 2022 P

El Skoda Enyaq ya ha pasado por el garaje de Diariomotor, pero esta semana pasada, viajamos a la Toscana italiana para probar su nueva versión, que Skoda apellida Coupé. En esta prueba, y el vídeo que la acompaña, queremos averiguar dos cosas muy importantes. La primera, comprobar si el Skoda Enyaq Coupé es la versión más interesante de la gama Enyaq, o se queda en simples fuegos de artificio. La segunda, ya que se trata del primer coche eléctrico que Skoda lanza al mercado con una versión RS, si la versión RS probada está a la altura de sus ilustres antepasados. ¡Abróchense los cinturones!

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¿En qué cambia a nivel visual el Skoda Enyaq Coupé?

Aunque se apellide Coupé, este Skoda Enyaq nunca deberíamos clasificarlo como un coupé. Es un crossover de cinco puertas, un tipo de vehículo muy alejado de la definición tradicional de coupé. No obstante, presenta un diseño bastante más dinámico que el Skoda Enyaq que ya conocemos, fundamentalmente gracias a la marcada caída de su techo. Aunque mide los mismos 4,65 metros de longitud que su hermano, y solo es un centímetro más bajo, el Skoda Enyaq Coupé presume de un coeficiente aerodinámico excepcional: solo 0,234.

En persona es un coche con presencia, más allá de que el diseño nos agrade más o menos.
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Es una cifra muy baja para cualquier tipo de coche, y más para un crossover. Es de hecho uno de los coches más aerodinámicos del mercado. Por ejemplo, el Porsche Taycan tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22. Para lograr dicha cifra se han carenado sus llantas de hasta 21 pulgadas y el diseño de su zaga es de tipo Kammback, siguiendo los principios aerodinámicos que popularizaron coches como el Toyota Prius. La versión RS se queda en 0,25 de coeficiente aerodinámico, pero cuenta con multitud de detalles estético muy llamativos.

Por ejemplo, el color Mamba Green de la unidad que probamos, o la calandra transparente con iluminación LED. Además de llantas específicas y emblemas únicos, la versión RS monta de serie iluminación matricial LED.

A la hora de la verdad, ¿en qué cambia realmente el Skoda Enyaq Coupé?

El punto más delicado quizá esté en las plazas traseras. La caída del techo reduce ligeramente el tamaño del hueco por el que accedemos al habitáculo, y nos obliga a agachar la cabeza un poco más. Dentro, tiene la misma anchura y el mismo espacio para las piernas que cualquier Enyaq, ya que su anchura y distancia entre ejes no cambian. Esto es bueno, ya que el Enyaq tiene buenas cotas al respecto, y al contrario que otros coches eléctricos, no nos obliga a viajar con las rodillas ligeramente flexionadas - un problema común en eléctricos con baterías ubicadas bajo el piso.

Tiene algo menos de espacio en las plazas traseras, pero la merma no me haría descartar esta versión.

A nivel de la cabeza es donde sí hay diferencias. Personalmente, con mis 1,83 metros no toco con la cabeza el techo. En las unidades con techo panorámico aun tengo cuatro dedos hasta el vidrio, pero los montantes laterales sí me quedan algo más bajos. Con todo, es un coche en el que no me siento agobiado al viajar en las plazas traseras y diría que el espacio es incluso mayor al de un Skoda Octavia Combi. En resumen, la pérdida de practicidad en las plazas traseras es muy limitada y para mi, no supondría un argumento de peso para descartar esta versión.

¿Y qué hay del maletero?

Donde más se nota el cambio a la estructura “Coupé” de este Skoda Enyaq es en su maletero, que pasa de 585 litros a 570 litros. Las cotas de acceso al maletero y la amplitud de su boca de carga son casi idénticas a las del Enyaq. Solo perderemos algo de espacio llenando la estructura hasta el techo, tras abatir los asientos. Esto solo lo comprobaremos si lo cargamos hasta los topes: el volumen máximo para la carga pasa de 1.810 litros a 1.710 litros. De nuevo, una merma casi anecdótica a nivel práctico, afortunadamente. Como siempre, hay multitud de ganchos, redes y mecanismos de sujeción de la carga, parte del ecosistema “Simply Clever” de Skoda.

Al volante del Skoda Enyaq Coupé

De las plazas delanteras no os he hablado porque ya hemos analizado el coche en profundidad en su presentación internacional. Nada cambia en el puesto de conducción, pero sí quiero recalcar que la calidad de materiales, sus ajustes y la sensación de calidad percibida es claramente superior a la de un Volkswagen ID.5, y es comparable a la del Audi Q4 e-tron, que es un coche mucho más caro. En esta versión RS probada contamos con asientos deportivos de serie, un volante de cuero perforado, y tapizados en Alcantara de lo más atractivos, salpicados de detalles en color verde.

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Se siente diferente con respecto a otros Skoda Enyaq Coupé, cuya selección de materiales cuida la sostenibilidad y el confort, sin restar personalidad. Dicho esto, el mayor beneficio de que este Skoda Enyaq tenga una carrocería coupé es que su aerodinámica presume de un cX de solo 0,234. Es un dato espectacular para el segmento en que se mueve. Esto se traduce en una mejor autonomía que su hermano. En la versión 80 de acceso, con batería de 77 kWh y motor trasero de 204 CV de potencia, el Enyaq Coupé presume de una espectacular autonomía WLTP de 540 km, frente a los 534 km de la misma versión en el Enyaq.

Todos los coches eléctricos con los que rivaliza superan con holgura las dos toneladas. El coche eléctrico ha matado los coches ligeros.

No pesa menos ni tiene más potencia que los Skoda Enyaq que ya conocemos, pero al menos, ganaremos unos km de autonomía real, algo muy valioso en un coche eléctrico. De hecho, a igualdad de motorización, su autonomía es hasta 15 km superior. Pero lo que queréis saber es si el primer Skoda eléctrico con apellido RS está a la altura de lo esperado. Antes de meternos de lleno en el análisis, hay que conocer qué llevamos entre manos. El Skoda Enyaq Coupé RS está basado en la versión 80x del Enyaq Coupé. Conserva un motor eléctrico por eje, pero en vez de desarrollar 265 CV, desarrolla 299 CV. Solo está disponible con la batería de 77 kWh netos.

Sobre el papel, hace el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y su velocidad punta es de 180 km/h, frente a los 160 km/h del resto de versiones. Además, su chasis cuenta con más refuerzos y de serie cuenta con suspensión adaptativa DCC.

Delante de mi nace una revirada carretera entre viñedos, en plena Toscana. Una carretera con el firme algo roto, que pondría contra las cuerdas a un buen GTI, sacando a relucir sus virtudes y defectos en muy pocos kilómetros. No es la mejor carretera para una mole de 2.367 kg en orden de marcha, llanta de 21 pulgadas y neumáticos de perfil bajo. Las inercias son evidentes en todas y cada una de las curvas, pese a que el coche gestiona con solvencia inesperada los balanceos y cambios de apoyo. Sin embargo, hay algunos ingredientes de su receta que no acaban de maridar del todo bien.

Por una parte tenemos una dirección que resulta informativa y tiene un buen peso a ritmo tranquilo, pero que a ritmo ágil nos impide saber qué ocurre bajo los neumáticos. Los neumáticos, por su parte, son unos Bridgestone Turanza Eco de baja resistencia a la rodadura. No son los más indicados para un coche con apellido RS y además de un agarre mejorable al límite, son poco comunicativos y restan confianza de guiado. No obstante, es el tarado de la suspensión el que me ha parecido especialmente desconcertante, y no en el buen sentido.

La suspensión DCC cuenta con 15 ajustes diferentes, pero ninguno podría ser considerado “deportivo”.

Incluso en su modo más deportivo la suspensión sigue resultando blanda y rebotona, algo acentuado de forma cruel por el firme irregular de esta región italiana. En plano apoyo, un bache descompone al completo la trazada del vehículo, e incluso llega a “lanzarnos” al otro carril de forma alarmante y poco predecible. El coche se siente muy fuera de su territorio. La estabilidad transversal es muy mejorable con firme roto, pero su guiado resulta mucho más agradable cuando el firme está en buen estado, y teniendo en cuenta su peso, podríamos considerarlo incluso satisfactorio.

No quiero que se me malinterprete. No es un coche de mal tacto, ni mucho menos. Pero quizá el error fue llamarlo RS. No se siente tan diferente, ni notablemente más deportivo que otras versiones del Enyaq. Sin ir mas lejos, el tren de frenado es una prueba de ello. Sigue montando frenos de tambor en el eje trasero, y en uso exigente, no es complicado recalentar los frenos, y que tanto el tacto como la mordida comiencen a empeorar. Una última curiosidad: la potencia máxima del coche solo se entrega durante 30 segundos. Y solo si la batería está a mas del 88% de carga, y su temperatura interna está entre 23 y 50 grados.

Conclusiones

El Skoda Enyaq Coupé me ha parecido una mejor compra que un Enyaq convencional. Es más bonito, es más eficiente y solo es un poquito más caro - la marca estima que la diferencia de precios será, a lo sumo, de 2.500 euros. El Skoda Enyaq RS me ha dejado un posgusto agridulce. Por una parte, es coche es diferente, cuenta con una mecánica diferenciada del resto y sorprende tanto por su personalidad, como por su capacidad de utilización diaria. Dicho sea esto, esperaba un vehículo con un tacto más deportivo y una dinámica mejor puesta a punto. Bajo mi punto de vista, no está a la altura de los anteriores vehículos de la marca con apellido RS.

A nivel dinámico, el Skoda Enyaq Coupé RS está por debajo de los Tesla Model Y y Ford Mustang Mach E, que considero referencias del segmento. Eso sí, ambos deberían estar por encima a nivel de precio, contando con una autonomía similar. Si os ha gustado el Skoda Enyaq Coupé, mucho me temo que posiblemente tengáis que esperar a finales de año o principios de 2023 para que llegue a nuestro país. La crisis de los microchips, y especialmente, la invasión de Ucrania han retrasado la entrega de componentes clave para su fabricación en serie.

Sus precios serán anunciados cuando su comercialización esté más cercana.
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Vídeo destacado del Skoda ENYAQ iV