Cuando piensas en un todoterreno hecho por Toyota, piensas en el incombustible Toyota Land Cruiser. Es el rey de los 4×4, pero este Toyota Sequoia bien podria ser el príncipe. Estamos en EE.UU. y los amigos de Toyota nos han dejado esta espectacular unidad, una edición especial 1794 con paquete opcional TRD OFF-Road y mecánica híbrida i-Force Max. Quiero enseñaros este coche con todo lujo de detalles y contaros por qué además de un gran todoterreno, puede ser una auténtica berlina de lujo.
Toyota Sequoia, un coloso del 4×4 hecho por y para EE.UU.
El Toyota Sequoia es un todoterreno de grandes dimensiones. Comparte plataforma con la Toyota Tundra, una enorme pick-up fabricada en Estados Unidos por Toyota. No se vende en España y es más grande que cualquier todocamino o todoterreno del que podamos disfrutar aquí. En Estados Unidos, para que os hagáis a la idea, compite con coches como el Chevrolet Tahoe o el Ford Expedition, ambos también basados en plataformas de largueros y travesaños. Su diseño es absolutamente imponente.
Fotos del Toyota Sequoia probado en EE.UU.
Mide la friolera de 5,29 metros de largo. Su calandra es casi tan ancha como un coche urbano y tiene muchísimos cromados. El capó me llega al pecho y tiene una mirada agresiva gracias a sus enormes ópticas LED. Esta unidad, con el kit opcional TRD Off-Road, monta unas llantas todoterreno en color negro y estriberas de aluminio. Tiene formas muy cúbicas, con un último tercio que deja claro que tanto en espacio de carga como en espacio para pasajeros, es uno de los vehículos más grandes del mercado.
Dentro del Toyota Sequoia
Todo es grande en Estados Unidos, y todo es grande dentro del Sequoia. El puesto de conducción es calcado al de la Toyota Tundra, una pick-up de trabajo. Todos los mandos tienen un gran tamaño y hay muchísimos botones físicos, diseñados para ser activados llevando guantes. El diseño en sí es muy masculino y robusto: algunas ruletas tienen forma de engranaje, el volante es tan grande como el de un camión pequeño y hay infinidad de huecos portaobjetos. Me encantan los asientos, auténticos butacones XXL de cuero, ventilados y calefactados.
Entre los asientos delanteros hay prácticamente una mesita, y un hueco portaobjetos donde caben muchísimos objetos de gran tamaño. Además, los portabebidas son perfectos para esos cafés de litro que se beben al otro lado del charco. Peculiaridades aparte, lo cierto es que su ergonomía es intachable: hay infinidad de ajustes eléctricos para el puesto de conducción y todos los mandos están a mano, además de ser físicos. La instrumentación digital del Toyota Sequoia tiene 12,3 pulgadas y ofrece bastante información relativa al vehículo o al viaje.
Es clara, tiene buenos gráficos y una resolución adecuada. No obstante, como ocurre en muchos coches de la marca, tiene cierta curva de aprendizaje, y no tiene tantas posibilidades de configuración como en otros vehículos. La pantalla principal del vehículo llega ya a las 14″. Es enorme. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, pero su interfaz es la misma que nos encontraremos en un Corolla o en un RAV4. Es muy sencilla de utilizar y tiene todo lo necesario para el día a día, pero sus rivales tienen interfaces mas pulidas y ofrecen mas información.
En esta versión 1794 Edition tenemos una calidad percibida elevada. No llega al nivel de un Lexus o un producto abiertamente premium, pero la solidez de los materiales y los ajustes es impecable, y se nota que soportarán bien el paso del tiempo. Además, la inspiración en el mundo de los ranchos hace que disfrutemos de cuero bitono en asientos, puertas y salpicadero, además de madera natural de castaño americano. Las plazas traseras del Sequoia son dos enormes butacones, también de tamaño XXL y absurdamente cómodos.
El espacio en las plazas traseras es gigantesco en todas sus cotas, además de contar con climatización propia, amenidades como cortinillas de cortesía o varios huecos portabebidas. Tenemos también una tercera fila con tres asientos. Acceder a ellas es sencillo, pero hay que tener en cuenta la altura del coche – con un salto considerable en altura. Las tres plazas traseras son grandes en todas sus cotas, pero adolecen de poco espacio para la cabeza. Por supuesto, ambas filas tienen posibilidad de desplazamiento longitudinal.
En cuanto al maletero, su tamaño varía en función de la configuración de asientos que llevemos «montada». Con las tres filas desplegadas y una tercera fila atrasada, tenemos un volumen de carga de 325 litros. Si queremos mas espacio, empujamos los asientos hacia delante y llegamos ya a 630 litros. Abatiendo la tercera fila de asientos – de forma eléctrica – el volumen de carga ya llega a 1.400 litros hasta el techo. Si abatimos todos los asientos el espacio interior llega a unos tremendos 2,4 metros cúbicos. Es un coche muy grande.
Al volante de un tanque Made in USA
Todos los Toyota Sequoia actualmente a la venta montan la misma mecánica híbrida. Antaño solían llevar motores V8 atmosféricos, pero ahora equipan un sistema híbrido llamado i-Force Max. Spoiler: tiene muy poco que ver con el de tu Corolla. La mecánica híbrida i-Force Max fue desarrollada específicamente por Toyota para sus pick-up y todoterreno más capaces. Podemos encontrarla, sin ir más lejos, en un Land Cruiser 300 y es la única mecánica disponible en los Sequoia. Combina un motor V6 biturbo de 3,4 litros y 389 CV con un motor eléctrico de 48 CV.
El motor eléctrico está montado entre el eje primario del cambio y el motor de gasolina. El cambio es una unidad automática de convertidor de par con 10 relaciones. Es una mecánica full-hybrid, ya que el motor eléctrico puede mover al coche por sí mismo de forma puntual. No obstante, con una potencia final de 437 CV y un par motor máximo de 790 Nm, sacrifica consumos en favor de un alto rendimiento. Y para muestra un botón: aunque este coche pesa 2,8 toneladas, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de seis segundos.
El funcionamiento del motor híbrido es extremadamente refinado, y en verdad, prácticamente indistinguible de otros motores. Como el motor eléctrico es poco potente, en pocas circunstancias circula el coche en modo 100% eléctrico. Pero su apoyo siempre está presente, y contribuye de forma notable a aliviar los consumos. El empuje del motor i-Force Max es muy considerable, y mueve al conjunto con mucha soltura. El motor suena muy bien y si no nos lo dijeran, pensaríamos que estamos ante un propulsor convencional.
Al estar montado el motor eléctrico entre motor térmico y caja de cambios, el comportamiento de la mecánica es similar al de una mecánica convencional. Ahora bien, sorprende lo mucho que acelera el coche en línea recta. Y recalco lo de «en línea recta», porque el Sequoia no es un coche diseñado para ser deportivo o ágil en curva. Es un coche perfecto para cubrir miles de kilómetros en las autopistas y carreteras infinitas de Estados Unidos. Porque cuando llegan las curvas sus inercias salen a relucir, su suspensión balancea de forma considerable y su dirección filtrada y desmultiplicada no es capaz de decirte que ocurre bajo las ruedas. Hay que tenerlo claro.
He viajado desde el sur de California hasta Pebble Beach con el Toyota Sequoia, logrando un consumo medio de 11,8 l/100 km a velocidades legales en autopista y carretera. Es un consumo ligeramente superior al consumo medio homologado del coche, que es de 10,7 l/100 km según el ciclo EPA estadounidense – bastante realista. No obstante, es posible rondar los 10 l/100 km con un poco de tiento con el acelerador. Es un consumo muy inferior al que lograríamos con un V8 equivalente en cualquier caso.
La prueba de que no es un híbrido orientado a la eficiencia es que en un ciclo urbano, el consumo se puede disparar fácilmente al entorno de los 14 l/100 km.
Fotos del Toyota Sequoia probado en EE.UU.
Fuera del asfalto con el Toyota Sequoia
Nuestra prueba no se limitó a la carretera, ya que esta unidad monta el paquete opcional TRD Off-Road. Este paquete opcional disponible en la gama Sequoia equipa unos amortiguadores Bilstein específicos, las estriberas de aluminio, llantas TRD Off-Road de 20 pulgadas con neumáticos todoterreno Falken y un cubrecárter metálico de espesor considerable, además de mas protecciones para los bajos.
El Sequoia tiene chasis de largueros y travesaños y eje rígido trasero, además de un sistema de tracción total conectable sin diferencial central y con reductora, un hardware similar al que tenemos en una pick-up como la Toyota Hilux. Aun así, dispone de bloqueo mecánico del diferencial trasero y ayudas a la conducción todoterreno propias de un Land Cruiser. El el caso del sistema Multi-Terrain System, que ajusta el control de tracción a diferentes superficies, o el eficaz Crawl Control.
Esta especie de control de crucero todoterreno permite programar una velocidad de avance, mientras que la electrónica y el control de tracción se encargan de que el vehículo no deje de avanzar. Mi recomendación: si vais a hacer offroad, solo 12 tuercas de 10 mm os separan de quitar el splitter frontal, pudiendo disfrutar de su altura libre al suelo completa y de sus ángulos. Lo mismo con la estribera opcional, que limita el ángulo ventral. Y es que sus ángulos 4×4 son relativamente justitos.
Hablamos de un ángulo de ataque de 15 grados en su configuración de serie, un ángulo ventral no anunciado, pero que no llega a los 25 grados, y un ángulo de salida de 20 grados. La altura libre al suelo de este todoterreno es de 21,8 cm. Hemos podido ascender pendientes realmente complicadas sobre firme deslizante y el Sequoia ha demostrado que es un verdadero todoterreno. Incluso hemos surcado ríos de arena en los alrededores de Palm Springs.
Como no podíamos desmontar el splitter frontal, el ángulo de ataque y el ángulo ventral se han convertido en los principales enemigos del coche, que por capacidad de tracción y electrónica sí parece imparable. De hecho, la prueba es que existe una versión TRD Pro del Sequoia, con una suspensión específica de mayor resistencia, llantas off-road de 18 pulgadas, estabilizadoras desconectables, estética mucho más aventurera y ángulos mejorados, llegando a 23 grados de ángulo de ataque, y a 231 mm de altura al suelo.
Precio y detalles de gama
Antes de pasar a las conclusiones, debéis saber que este todoterreno no es un vehículo asequible. Los Sequoia arrancan en 64.205 dólares para la versión SR5 de acceso. Sin embargo, la versión 1794 Edition que hemos probado es bastante más cara, con un precio que arranca en 80.850 dólares. Por encima, en precio, solo tenemos las versiones Capstone, que ahondan aun más en el lujo y el equipamiento. Por cierto, ¿sabías que 1794 hace referencia al rancho fundado en San Antonio, Texas, por colonos españoles donde después Toyota construyó la fábrica que produce estos coches?
Conclusiones
El Sequoia ha demostrado que es un buen vehículo familiar, un auténtico titán en viajes por carretera y que además, es capaz de medirse de tú a tú con todoterrenos de verdad, porque es un 4×4 de verdad – siempre que elimines ese dichoso spoiler frontal, que por otro lado, alivia el consumo. Queda claro que es un vehículo exclusivo para América, ya que su tamaño y su consumo, pese a tener una mecánica híbrida, serían excesivos en nuestro lado del charco. Pero también es la prueba de que Toyota es capaz de fabricar híbridos de altísimo rendimiento y prestaciones, capaces de remolcar más de 4 toneladas sin despeinarse lo más mínimo.
Por último, queremos agradecer a Toyota USA la cesión de esta unidad para este reportaje, así como el trabajo de Toyota España, sin cuya intermediación esto hubiera sido imposible. Gracias, en mayúsculas.
Fotos del Toyota Sequoia probado en EE.UU.
