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¿Escarnio público o lógica económica? Así desapareció del mapa el inseguro y anticuado Rover 100

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Lo creáis o no, un servidor pasó varios años de su infancia a bordo de un Rover 100. Más concretamente, un Rover 114, equipado con un "furioso" motor de 1,4 litros y 75 CV de potencia. Fue el coche que mis padres adquirieron en primavera de 1991, que nos acompañaría durante 8 años y más de 100.000 km. Por aquél entonces, la seguridad no era una de las prioridades de un comprador de coches, y no sería hasta años después cuando supe que el Rover 100 estuvo considerado el coche más inseguro a la venta. Y yo que pensaba que su mayor problema eran las pérdidas de gas de su peculiar suspensión...

Los Austin Mini Metro fueron desarrollados con componentes anclados en los años 50: motores y cajas de cambio procedían del Morris Mini de Sir Alec Issigonis.

El Rover 100 fue el último nombre del Austin Mini Metro. Fue concebido a mediados de los años 70 como reemplazo directo del icónico Mini. Ya que el segmento de los utilitarios comenzó a crecer, terminó evolucionando en un utilitario de 3,40 metros de longitud, más bien posicionado como competidor del Ford Fiesta. Su plataforma data de finales de los años 70, y hasta el fin de su producción en 1997, no sufrió cambios significativos. Sólo la estética y los motores fueron ligeramente actualizados. Durante los años 80 se vendió como Austin Mini Metro, MG Metro, Rover Metro y Austin Metro.

Tenía una identidad diferente según qué marca de British Leyland lo comercializase. El desmantelamiento oficial de British Leyland durante los 80 acarreó graves problemas de producción - incluso se provocaron fallos en algunos coches por parte de trabajadores huelguistas - que se sumaban a los endémicos del coche, especialmente su suspensión de Hydragas, que tendía a perder carga, dejando al coche sin amortiguación alguna. Con todo, durante los 80 era un coche competitivo, y se vendió bastante bien. Incluso Lady Di, la princesa de Gales, se movía en un Austin Mini Metro mientras era acosada por los paparazzi.

El Metro apenas evolucionó durante los 80. Se quedó anclado en el pasado mientras Polo, Clio y Fiesta lo adelantaban sin mirar atrás.

El Austin Mini Metro debería haber sido completamente rediseñado a finales de los 80. No olvidemos un par de detalles: sus motores procedían de la gama Mini original, así como componentes de su chasis y cajas de cambios. Era un coche cuyas raíces estaban plantadas firmemente en los años 50. El cierre de Austin y los constantes problemas económicos de su fabricante no permitieron el desarrollo de un nuevo Metro, con tecnología y seguridad modernas. Los ingenieros de la marca tenían que trabajar de forma clandestina en sus mejoras, por miedo a la prohibición de toda innovación como método de reducción de gasto impuesta por las cúpulas directivas.

Pero el coche debía actualizarse si quería seguir compitiendo. Fue relanzado como Rover Metro - o Rover 100 en el mercado europeo - en 1990, con una nueva estética y nuevos motores. En realidad no era más que un lavado de cara resultón, pero poco profundo. Aunque no abandonó la suspensión de Hydragas, su estética era mucho más resultona, estrenaba motores K-Series de mejor rendimiento y bajo consumo - incluso con alternativa diésel fabricada por PSA - y su interior tenía un aspecto mucho más refinado. Y lo más importante: era uno de los utilitarios más baratos del mercado.

El único elemento de seguridad pasiva del Rover 100 era un airbag opcional, aparte de los cinturones de seguridad.

Aunque sus rivales de la época, los Renault Clio, Ford Fiesta Mk3 y Volkswagen Polo - eran muy superiores en prácticamente todos los aspectos, el Rover 100 se vendía adecuadamente. Incluso en 1994 recibió un segundo lavado de cara, que suavizó sus facciones y añadió más equipamiento. El único elemento de seguridad pasiva disponible en el Rover 100 era un airbag para el conductor, opcional. Ni siquiera disponía de ABS. Y entonces llegó Euro NCAP, una iniciativa europea nacida en 1997 que buscaba medir la seguridad de los coches a la venta en Europa, en años en los que la mortalidad en carretera era muy superior a la actual.

Los coches analizados en la primera ronda de Euro NCAP eran siete utilitarios superventas: Ford Fiesta, Opel Corsa, Fiat Punto, Renault Clio, Volkswagen Polo, Nissan Micra y Rover 100. Sólo los Polo y Fiesta obtuvieron tres de cuatro estrellas – entonces el máximo – en protección a los ocupantes. Punto, Clio, Micra y Corsa se conformaban con dos estrellas. El Rover 100 salía el peor parado, con sólo una estrella. El vídeo publicado entonces por Euro NCAP es tan escalofriante como el publicado hace unos meses, en el que se compara su resultado con un Honda Jazz. Los ocupantes tenían pocas posibilidades de sobrevivir al accidente.

Los tabloides y la prensa hicieron sangre con el mal resultado Euro NCAP del Rover 100.

El coche se doblaba como una lata de sardinas, atrapando a los ocupantes en un amasijo mortal de hierro. Mirad como se dobla el pilar A. Esta prueba fue el último clavo en el ataúd del Rover 100. A pesar de que la opinión pública se volcó en contra del utilitario inglés, lo cierto es que el Rover 100 tenía poco recorrido comercial. Era un coche cuyas ventas estaban en plena caída, superado por todos sus rivales en prestaciones, comodidad, seguridad y eficiencia. Con todo, fue la primera demostración del poder de Euro NCAP, que transformaría la forma en que la sociedad pensaba en los vehículos. La seguridad sí pasó a importar.

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