5 soluciones de ingeniería que convierten al Porsche 911 992 en el mejor 911 de todos los tiempos

 |  @pgimenezvilchez  | 

El nuevo Porsche 911 992 se presentó hace sólo unos días en el Salón de los Ángeles. Una nueva generación, la octava, que se enfrenta a la complicada conjunción de innovar un modelo con 50 años de tradición a sus espaldas para sorprender con innovadoras soluciones de tecnología y mecánica en un deportivo icónico.

En la presentación del Porsche 911 992 os desgranamos todos los cambios en diseño y motorizaciones. Pero, sin embargo, hay cientos de detalles que no se ven. Para conocer toda la tecnología que esta generación estrena, hemos viajado hasta el circuito de Hockenkeim y Sttutgart (Alemanía) para una primera cita, antes de poder conducir el modelo definitivo el próximo mes. Hablamos de soluciones de ingeniería en las que la gente de Porsche ha estado trabajando a fondo durante los últimos tres años, para que el Porsche 911 sea más eficaz, divertido y deportivo que nunca.


1) Neumáticos de diferente tamaño delante y detrás

El nuevo Porsche 911 992 es el primer Porsche 911 que emplea diferente tamaño de neumático delante y detrás. No sólo cuenta con ruedas más anchas atrás sino que, ahora, también son de mayor perfil: hablamos de 20 pulgadas en el eje delantero y 21 pulgadas en el trasero. Esta solución, a priori “sencilla”, ha necesitado sin embargo de una adaptación completamente nueva del chasis.

Según Porsche, con esta combinación, el eje trasero puede ofrecer un comportamiento más neutro y equilibrado, que permite mejorar la velocidad de paso por curva, la capacidad de tracción, agarre y control del 911. En definitiva, las diferentes medidas de neumáticos repercuten mejorando el equilibrio del vehículo y también su capacidad de frenada. De esta forma, es posible ofrecer -según Porsche- “mayores reservas de seguridad y limitar extremadamente tendencias de subviraje o sobreviraje”.


2) Sobrevivir a un Filtro de Partículas

Uno de los grandes desafíos a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos deportivos, con la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP, es a la obligatoriedad de añadir un filtro de partículas, ubicado en los catalizadores junto a la línea de escape. Las inconvenientes de los filtros de partículas son -principalmente- tres: la pérdida de prestaciones, el empobrecimiento del sonido de los escapes y la ganancia de peso.

Porsche ha conseguido vencer los dos primeros obstáculos. Por un lado, la potencia, lejos de disminuir, ha aumentado en 30 CV en las versiones 911 Carrera S y 4S, gracias a nuevos turbocompresores más grandes y a un mayor grado de compresión.


El filtro de partículas, que actúa como un tapón bastante restrictivo respecto a los gases de escape, disminuye la emisión de gases contaminantes a la atmósfera y, por ende, es bastante complicado mantener el sonido desde la cámara de combustión, ya que hay un mayor control de la temperatura de los gases de escape.

Para evitarlo, Porsche ha desarrollado un nuevo sistema de escape doble y otro deportivo opcional, ambos contienen unas mariposas regulables de forma totalmente variable. Y, a falta de probar a fondo el 911, parece que el nueveonce sigue sonando como el 991, por lo que podemos estar tranquilos…


Es el último aspecto, la ganancia de peso, lo que ha sido inevitable. El filtro de partículas añade 6 kilos adicionales, algo que han intentado contrarrestar con soluciones innovadoras en otras áreas como, por ejemplo, la carrocería, que es 12 kilos más ligera, a pesar de ser un poco mayor en tamaño que la generación saliente.

3) Mejora en la capacidad de frenado

El 911 es más potente y Porsche no ha dejado pasar la oportunidad de mejorar su capacidad de frenado. Según la gente de Sttutgart, el 911 consigue frenar 12 metros antes a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Para ello, han combinado varias soluciones mecánicas y de software.

En primer lugar, nos encontramos con un pedal de freno que usa una tecnología ya empleada en el 918 Spyder. Está fabricado en una chapa orgánica en construcción mixta de acero, fibra de carbono y plástico, que pesa 300 gramos. Es un 41% más ligera que la que encontrábamos en el 991. Con el nuevo diseño, el pedal ofrece una respuesta optimizada “de una forma más instantánea”, según el fabricante.


En segundo lugar, las ruedas traseras de tamaño superior pueden transmitir una mayor fuerza de frenado. Además, el diámetro de los discos de freno traseros ha aumentado de 330 a 350 milímetros.

Y, por último, también cuenta con un sistema de asistencia de frenada de serie, gracias al empleo de un nuevo radar de larga distancia y a una nueva cámara termográfica de infrarrojos, con la que el 911 es capaz de precargar el sistema de frenado cuando detecta la posibilidad de una colisión o atropello inminente. Incluso si el conductor no reacciona, puede iniciar de forma autónoma una frenada de emergencia con el fin de mitigar las consecuencias de la colisión. El sistema activa hasta una función estilo “airbrake”, que sitúa el alerón trasero en posición “performance” y se cierran los flaps de refrigeración delanteros, para obtener una mayor retención aerodinámica.


La mejora de la capacidad de frenado completa su técnica con el cambio de un servofreno neumático a otro eléctrico, el aumento de la rigidez de la amortiguación en un 8%, así como la posibilidad de equipar frenos carbocerámicos PCCB, que destacan por su peso reducido, su poca sensibilidad al desgaste y al fading (pérdida de rendimiento cuando los frenos están excesivamente calientes tras un uso intensivo, por ejemplo, en circuito).

4) Wet mode

El modo Wet es una primicia mundial estrenada en el 911 992, que viene de serie en todos los Porsche 911, capaz de detectar la calzada mojada gracias a unos sensores acústicos ubicados en el eje delantero. El vehículo adapta los sistemas de tracción y estabilidad, la aerodinámica y la respuesta de la propulsión, a fin de garantizar la máxima estabilidad de conducción.


El motor ofrece un entrega delicada, con un ESP que permanece altamente vigilante. A partir de 90 km/h, el alerón trasero se despliega -para producir máxima carga aerodinámica atrás- y los flaps de refrigeración delanteros se abren para disminuir la resistencia aerodinámica delante.

5) Motor mejorado y nueva caja de cambios

El motor, con código interno “9A2 evo”, se trata de un evolución del que empleaba la generación anterior. Sigue siendo el mismo bloque de aluminio de construcción ligera con lubricación por cárter seco de seis cilindros bóxer y 3 litros de cilindrada.


Entre sus novedades destacan un sistema biturbo que cuenta ahora con turbocompresores más grandes y dotados de válvulas de descarga con control eléctrico, una refrigeración del aire de sobrealimentación completamente rediseñada con un intercooler un 14% más grande así como, por vez primera, el uso de válvulas de inyección piezoeléctricas y un sistema VariocamPlus de alzado variable de las válvulas. También se ha optimizado la posición del motor, con una ubicación algo más adelantada y se siguen usando cojinetes activos para que haya menos vibraciones y mayor confort y deportividad.

La nueva caja de cambios de doble embrague PDK es de nuevo diseño. Está preparada para soportar hasta 800 Nm que disfrutará el próximo 911 GT2 RS e incluye dos grandes novedades. Por un lado, añade ahora una octava marcha que permite reducir el consumo en largos viajes y, por otro, permite la futura posibilidad de hibridación en un 911 híbrido.

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