La evolución de los SUV no parece tener fin, y si no preguntádselo al Volkswagen ID.5, coche que aúna dos conceptos que son sumamente desagradables para muchísimos aficionados: SUV eléctrico y coupé. Pues bien, como está feo juzgar antes de conocer a alguien, también lo está hacerlo con un coche sin haberlo probado. Es por ello que aquí un servidor ha viajado hasta Salzburgo para ponerme a los mandos del ID.5 y descubrir a través de cinco claves si este maridaje tan temido por muchos en realmente digno de repudiar.
Estamos hablando del que es el tercer miembro de la familia ID., conformada hasta la fecha por cuatro modelos. Aunque bien es cierto que el Volkswagen ID.5 se presenta como la variante coupé del ID.4 -compartiendo numerosos rasgos-, las diferencias entre un SUV con carrocería convencional y otro con carrocería SUV pueden ser muchas, tanto para bien como para mal.
1.Un diseño que no necesariamente es más bonito pero sí diferente
La primera clave y la más obvia de todas es el diseño. Y es que el Volkswagen ID.5 busca ser un coche más atractivo por medio de una estética más deportiva. ¿Cómo pretende conquistar corazones? Haciendo hincapié en dicho epíteto al concebir una caída del techo a partir del pilar C, donde todo coche de índole coupé muestra su diferencia estética.
¿Es más bonito que un ID.4? Para gustos colores, pero lo que sí está claro es que mejora en aerodinámica al declarar un cx de 0,26, clave en un coche eléctrico al ayudar a mejorar la autonomía. No obstante, el principal problema de esta carrocería radica en la practicidad, que suele ser inferior a la del coche convencional de que deriva.
También hay que tener en cuenta que sus cotas cambian respecto al ID.4. Concretamente estamos ante un coche que mide 4,60 metros de largo -15 centímetros más que el ID.4-, 1,85 metros de ancho -lo mismo que el ID.4- y 1,61 metros de alto -o lo que es lo mismo, 3 centímetros menos que su hermano-.
2.Un interior con luces y sombras
Y es que aquí es donde nos encontramos el segundo punto clave del Volkswagen ID.5. Su interior, al igual que el que presenta el ID.4, aboga por el minimalismo aunando toda función en dos pantallas: una de 5,3 pulgadas dispuesta a modo de cuadro de mandos y solidaria a la columna de dirección, y otra de 12 pulgadas que se encarga de aunar a un sistema de infoentretenimineto considerablemente más avanzado. A ello debemos sumarle un Head-Up Display con realidad aumentada.
Sí, esto permite que nos encontremos con un diseño más limpio y depurado -aunque ensombrecido por culpa del dichoso negro piano- y sí, el asistente de voz facilita las cosas, pero personalmente echo en falta mandos físicos que no me obliguen a distraerme y con escasos mandos físicos sin retroiluminación y sin ni si quiera respuesta áptica pese a que el funcionamiento de la pantalla ha mejorado con el software 3.1.
Pero en cierta medida esto se ve compensando con unos ajustes correctos y con unos acabados que mejoran sustancialmente frente a los que presenta un ID.3, por ejemplo. El plástico es indiscutible protagonista, pero en zonas como el tapizado de las puertas o del salpicadero nos encontramos con una terminación gomosa y agradable al tacto. No obstante, y teniendo en cuenta el precio tanto del ID.5 como del ID.4 -en los que en ambos vehículos las calidades son prácticamente iguales-, se espera una calidad general considerablemente mejor.
No obstante, el verdadero punto álgido del habitáculo de un SUV coupé como lo es el Volkswagen ID.5 se haya en sus plazas traseras. Y es que su diseño más deportivo deja una caída demasiado abrupta, lo que puede derivar en un peor acceso y en una peor habitabilidad.
Y sí, es el caso del Volkswagen ID.5, coche en el que acceder a sus plazas traseras requiere de un mayor trabajo de contorsionismo que en el ID.4. Aquí el espacio es menor, y si medimos 1.80 o más será necesario agachar la cabeza, resultando también molesto para introducir a niños pequeños en sus correspondientes sistemas de retención.
Una vez que nos encontramos en las plazas traseras del ID.5 nos encontramos con luces y sombras. Las luces corresponden a un buen espacio para las piernas, y una más que correcta anchura y amenidades, tales como cargadores USB-C y reguladores para la temperatura.
Sin embargo, es en el espacio libre para la cabeza donde el SUV alemán flaquea pese a que los asientos están posicionados más bajos que los del ID.4, concretamente 7 milímetros menos. Si eres una persona de estatura ligeramente alta será fácil que roces con el techo, obligando a uno a ir algo escurrido en busca de tener mayor espacio.
El maletero, por su parte, cuenta con abertura eléctrica, y presenta unas formas regulares que no se ven demasiado mermadas por la carrocería de SUV coupé que presenta el ID.5. Además, sus 549 litros -6 más que los que declara el ID.4 pero 14 menos que este cuando abatimos los asientos posteriores- son más que suficientes para transportar los bártulos de cuatro ocupantes pese a que el SUV alemán no cuenta con una de las mayores ventajas de los coches eléctricos, un maletero frontal.
3.Una gama mecánica que da pie a un abanico de opciones más amplio
De momento, el Volkswagen ID.5 está disponible con dos tres mecánicas, entre las cuales se encuentra el GTX, apellido que actúa como homólogo eléctrico del GTI. Pero no vamos a empezar la casa por el tejado, por lo que es necesario introducir a los ID.5 Pro e ID.5 Pro Performance.
Ambas variantes son de propulsión, y en el caso del ID.5 Pro la potencia declarada es de 174 CV y 310 Nm de par. Esto se traduce en un 0 a 100 en 10,4 segundos y una velocidad punta de 160 km/h. A ello debemos sumarle una batería de 77 kWh de capacidad neta que garantiza, según el ciclo WLTP, 514 kilómetros de autonomía.
El Pro Performance mejora las cifras con 204 CV, puesto que el par es exactamente el mismo. El 0 a 100 se reduce hasta los 8,6 segundos y la velocidad punta sigue siendo de 160 km/h. En lo que a batería y autonomía nos encontramos con lo mismo que en el ID.5 Pro estándar.
Pero, ¿qué pasa cuando nos vamos al tope de gama? Aquí nos encontramos con una propuesta más picante por cortesía del ID.5 GTX. Concretamente, la variante deportiva del SUV eléctrico produce 299 CV y 460 Nm de par, lo que permite al GTX firmar un 0 a 100 en 6,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 180 km/h. La autonomía declarada es de 490 kilómetros de la mano de esa misma batería de 77 kWh.
4.Vamos a lo más importante
Pero ya basta de cotas, cifras, prestaciones y calidades; vamos a lo más importante, el comportamiento dinámico del Volkswagen ID.5. Aunque bien es cierto que ha sido una toma de contacto, he podido ponerme a los mandos de dos de las tres versiones del SUV germano, concretamente del Pro y del GTX.
Pese a que el GTX quiere ofrecer un conjunto más deportivo y picante que las otras dos versiones, en ningún momento nos encontramos con un coche de tal talante. Y es que el eléctrico alemán hace muchas cosas bien, pero no destaca tampoco en nada particular, dejando un conjunto que cumple pero no emociona.
En el caso de la variante Pro las prestaciones son más que correctas, pero pese a la famosa patada de los eléctricos y a los 310 Nm de par que entrega de manera instantánea no nos topamos con sensaciones fulgurantes. Alcanzar velocidades legales es fácil y cómodo, el confort de marcha está garantizado y no existen grandes impedimentos para realizar viajes, siempre y cuando la autonomía y puntos de carga así lo permitan.
Su rodar por autopista es bueno con un ruido aerodinámico que no impacta demasiado en el habitáculo, y con una buena robustez. Pero es en carretera de curvas donde nos encontramos con dos problemas: el peso y los frenos, especialmente los traseros, que son de tambor. Es algo que sigo sin entender muy bien pese a que las marcas insistan en que beneficia a la frenada regenerativa, pero los más de 2.100 kilos que declara esta variante sobre la báscula se notan.
No me malinterpretéis, el Volkswagen ID.5 tiene un paso por curva bueno y que sorprende, ya que los balanceos de la carrocería típicos de un coche de su envergadura se mitigan gracias al centro de gravedad que adquiere debido a la posición de las baterías. Pero los 2.117 kilos que este pesa se hacen notar, especialmente, cuando frenamos, a lo que no ayuda un tacto del pedal demasiado artificial y esponjoso.
La dirección tiene un peso adecuado, pero no transmite ni comunica demasiado, dejando que vayamos un poco a ciegas en lo que a nivel de adherencia se refiere. La suspensión, por su parte, es firme pero no en exceso, y si contamos con el sistema DCC podemos regular su dureza a placer. A ello debemos sumarle que estamos ante un coche de propulsión, y en cierta medida ayuda a redondear las curvas con la trasera, aportando un plus al conjunto.
Pero, ¿qué pasa cuando el apellido GTX entra en juego? Lo primero es que el peso aumenta debido a la presencia de un segundo motor, que además dota al ID.5 con tracción total. Esto se traduce en 2.242 kilos, pero también hay más potencia, y aquí sí que se nota un empuje más agresivo y desmedido cuando aceleramos.
Los 299 CV y 460 Nm de par hacen del ID.5 GTX un coche más rápido y estrepitoso, pero no necesariamente más emocionante. Y es que la misma dirección poco comunicativa que encontramos en el Volkswagen ID.5 estándar hace acto aquí de presencia cuando no debería ser así, y el peso, queramos o no, también se hace notar, especialmente en las frenadas, las cuales no debemos apurar.
La suspensión adquiere un tono más firme, pero en ningún momento incómodo, dejando que la versatilidad siga siendo inequívoco rasgo de todo deportivo procedente de Volkswagen. Esto provoca que el paso por curva siga siendo igualmente bueno, dejando atrás las inercias y los vaivenes de un SUV de más de 2.200 kilos.
¿El «problema»? Que, pese a contar con prestaciones propias de un SUV deportivo, no es un coche que se sienta deportivo o pasional, pero tampoco lo pretende. Y es que el Volkswagen ID.5 es, a mi parecer, un buen SUV eléctrico, rasgo que creo firmemente que mantiene en la variante GTX, siendo igualmente un buen SUV eléctrico pero un mal SUV eléctrico deportivo.
5.Precio
Y es que si tenemos en cuenta el precio del nuevo Volkswagen ID.5 uno se cuestiona seriamente si realmente merece la pena. Son 50.020 euros los que pide la firma alemana por la variante de acceso sin descuentos aplicados, cifra que asciende hasta los 51.620 euros en caso de decantarnos por el ID.5 Pro Performance y que culmina en unos menos asumibles 57.790 euros para el GTX.
Y es que todo ello se torna en un problema cuando nos damos cuenta de que el Skoda Enyaq Coupé iV, su primo hermano, es una realidad plausible, con un comportamiento muy similar y, casi con toda certeza, sustancialmente más barato que el ID.5.
