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Sergio Álvarez Ford GT: pasado y futuro de un corte de manga a Ferrari

50 años separan la actualidad de la victoria 1-2-3 de Ford en las 24 Horas de Le Mans. Corría el año 1966, y este histórico corte de manga a Ferrari sorprendió a propios y extraños. Aún hoy se sigue explotando el márketing de dicha hazaña, perpetrada por un trío de Ford GT40, en cuyos ecos resuena el nombre del ya difunto Carroll Shelby, genio y figura del automovilismo estadounidense. Tras los GT40 y con motivo de su centenario, Ford rinde homenaje al GT40 con el Ford GT. Y es el Ford GT el que acaba de presentarse en su segunda generación, más innovador, potente y rápido que nunca, pero aún con la misma estampa, reconocible a simple vista.

La historia del Ford GT nace de la ambición, como una buena parte de las grandes historias automovilísticas. Y nace a principios de los años sesenta, cuando Enzo Ferrari se niega y bloquea una adquisición de Ferrari por parte de Ford y su presidente, cuyas aspiraciones por aquél entonces eran la gloria en la competición. Con la ayuda de Lee Iacocca desarrollaron una oferta de la que Enzo se rió y negó, cerrándose en rotundo a esta adquisición, mientras dominaba con puño de hierro todo evento deportivo a principios de los sesenta. Henry Ford II estaba enfadado y decidió pagar a Ferrari con su misma moneda, con una venganza en las 24 Horas de Le Mans, terreno donde Ferrari era imbatible y cimentaba su fama automovilística.

Pecado original: el Ford GT40 y su victoria 1-2-3 en Le Mans

Un ex Aston Martin y el único ingeniero de Ford con conocimiento en motores centrales. Así comenzaba el desarrollo del Ford GT40.

Ford era plenamente consciente que su compañía no contaba con la tecnología necesaria para vencer a Ferrari. Decidió usar a su único ingeniero con conocimientos en motores centrales – Roy Lunn, artífice del Ford Mustang I Concept de 1962 – para buscar en Inglaterra fabricantes o escuderías con los que establecer una colaboración. Escuderías o fabricantes con los que Ford ya tuviese relación, cerrando la lista en torno a tres nombres: Lola Cars, Lotus y Cooper. Lotus declinó la oferta de Ford – eran también orgullosos y no les iba nada mal en solitario – mientras que Cooper no fue apta por su falta de experiencia. Lola Cars accedió a ceder a Ford dos chasis del Lola Mk6, un superdeportivo de motor central 4.2 V8 Ford, con el que disfrutaban de un moderado éxito en eventos de resistencia, pero que aún tenía mucho margen de mejora.

Los chasis fueron enviados a la recién creada Ford Advanced Vehicles Ltd. en la misma Albión, donde fueron evolucionados y carrozados, mientras que un ex-manager de la escudería de Aston Martin dirigía la orquesta. Tras su presentación al mundo en Nueva York, el primer prototipo participó en los 1.000 Km de Nürburgring de 1964, donde se retiró por un fallo de suspensión. Los tres prototipos que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1964 sufrieron fallos mecánicos y ni uno sólo terminó la carrera. Visiblemente molesto, Henry Ford decidió acudir a un hombre de confianza y envió los tres coches a un tal Carroll Shelby, en Texas. Dice la historia que Carroll Shelby casi abandona el proyecto al recibir los coches sin limpiar, casi recién llegados desde Le Mans, aún goteando aceite, llenos de polvo y arañazos.

Pero decidió tomar el proyecto como algo personal. Fue entonces donde nació el Ford GT40 como lo conocemos. Con sólo 40 pulgadas de alto – 1,01 metros, de ahí el nombre GT40 – y poco más de 4 metros de largo, ya tenía las formas por las que siguen siendo reconocibles sus sucesores. Un morro muy bajo y corto, con su calandra casi rascando el suelo. Ópticas carenadas, motor central-trasero y un alerón respingón tras el que el casi cortado a cuchillo, termina el coche. Tras el fracaso del Ford GT40 Mark I nace el Shelby Ford GT40 MkII, equipado con un motor V8 de 7.0 litros, convenientemente potenciado por Shelby y heredado de la familia Ford Galaxie. Motor que fue empleado en la NASCAR y cuya potencia era cercana a los 500 CV en los GT40.

Tras su éxito en los 2.000 km de la Daytona Continental. El resto del año 1965 fue un desastre, pero la experiencia acumulada y un pulido de todos los errores llevó al equipo capitaneado por Carroll Shelby a lograr su famosa victoria 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1966. Victoria que supuso un gran corte de manga por parte de Ford a la arrogancia de Enzo Ferrari, victoria que fue a partes iguales hazaña deportiva y duelo de personalidades. Ford no pudo repetir su hazaña en 1967 debido a una pieza defectuosa que desactivó por completo a los MkII. No obstante, un aerodinámico GT40 MkIV con chasis tubular y peso ultraligero se hizo con las 24 Horas de Le Mans de 1967, adelantándose a dos Ferrari 330 P4, en otra humillación al ego de Enzo.

La victoria de 1967 fue celebrada agitando una botella de champán y duchando a toda persona con su espuma. Se dice que fue el piloto Dan Gurney el que inventó este ritual. Con sólo 1.200 kg de peso, el MkIV era el GT40 más ligero, casi 120 kg por debajo de los MkII. En 1968 y 1969 Ford repitió la hazaña con el GT40 MkI. Sí, Ford volvió a la primera iteración del GT40 debido a una decisión de la FIA que ponía un límite de cilindrada a los motores. Dicen las malas lenguas, que para prohibir el imparable avance de los gigantescos motores americanos. La victoria de 1969 fue de sólo unos metros por delante de un Porsche 908, en una carrera en la que el GT40 sufrió el acoso imparable de los Porsche, que con la introducción en los 70 del poderoso 917 dominarían la resistencia con puño de hierro. Ford retiró a sus GT40 de la escena, con la cabeza bien alta.

En el desarrollo del Ford GT40 J-Series con carrozado aerodinámico falleció uno de los pilotos del tándem 1-2-3 del año 1966.

El Ford GT40 fue el vehículo americano de competición más exitoso de la historia, una leyenda con ruedas cuya figura icónica sigue viva hoy día. Los ejemplares que se subastan alcanzan cifras astronómicas cercanas a las 8 cifras, con el vencedor de Le Mans de 1968 subastado por 11 millones de dólares. El GT40 MkIII fue el único GT40 de calle producido oficialmente por Ford, en una tirada de siete unidades. Con más confort, suspensión más blanda y un motor 4.7 V8 de 335 CV – sin olvidarse de los prototipos descapotables que no llegaron a venderse al público – fue el único GT40 de uso legal en carretera. Una increíble sucesión de réplicas, kits de carrocería e imitaciones trataron de replicar al GT40 original, pero Ford ya había pasado esta gloriosa página de su historia. Lo breve si bueno, dos veces bueno, ¿verdad?

El Ford GT del centenario renace, a imagen y semejanza de su ancestro

Y del año 1969 nos vamos al año 1995, donde Ford revela el superdeportivo GT90 en el Salón de Detroit. Un superdeportivo del futuro, en claro homenaje a los GT40. Sin visos de producción en masa – y a pesar de una crítica y público volcados en el coche – el GT90 se quedó en un prototipo, pero plantó una semilla que germinaría sólo unos años después. En el Salón de Detroit del año 2002 Ford presentó el GT40 Concept. Un superdeportivo de motor central inspirado directamente en el GT40, con una forma casi exacta pero actualizado en tecnología, aspecto y soluciones al Siglo XXI. El coche que adornaría en pósters las habitaciones de niños y adolescentes de la primera década del siglo acababa de nacer. Y tenía una pinta increíble.

Las imágenes hablan mejor que mis palabras, pero si tengo que definirlo en una palabra sería escultural. Curvas precisas, bulbosas y de indudable personalidad estadounidense. La musculosa zaga escondería un poderoso V8 en posición central trasera y su interior parecía sacado de la competición, con toneladas de relojes y metal expuesto. Era en definitiva uno de los coches más bonitos del momento, y que me aspen si no lo sigue siendo. La prensa se volcó con el GT40 como nunca lo había hecho antes, los visitantes al stand de Ford recibían un babero antes de acceder al recinto y una voz común clamaba por su producción en masa. Con motivo del centenario de Ford en 2003, los primeros prototipos de producción fueron presentados, con una expectación masiva.

Jeremy Clarkson estaba encantado con su Ford GT desde el momento que lo probó, al igual que Jay Leno y otras personalidades con gustos afines a los nuestros.

En otoño de 2004 comenzó su producción y las entregas, definido como Ford GT, a secas. Sólo 76 mm más alto que el GT40 que sorprendió al mundo en 1966, era notablemente más largo y ancho que su abuelo, con casi 4,65 metros de largo. Su aspecto apenas había cambiado con respecto al prototipo, y tal fue la avalancha de pedidos inicial que las primeras unidades se vendieron por precios hasta 100.000 dólares superiores a los 139.995$ que Ford pedía en el concesionario. ¿Cual era el atractivo del Ford GT? Además de un lujurioso aspecto – la personalización del gusto masculino por el automóvil – tenía unas prestaciones estremecedoras. Su motor 5.4 V8 estaba basado en el mismo de una F-150, pero las similitudes terminaban en el bloque.

Las bancadas se basaron en las del 2000 Ford Mustang SVT Cobra y el resto de componentes fueron diseñados ad-hoc con una gran potencia en mente, por tanto, fueron reforzados hasta extremos enfermizos. 560 CV a 6.500 rpm y casi 700 Nm de par para un peso de 1.520 kg tenían la culpa de un 0 a 96 km/h de sólo 3,3 segundos. Un compresor Lysholm se encargaba de que el 5.4 V8 recibiese suficiente aire. Ford no se andaba con refinamientos o florituras electrónicas: el GT debía ser fiel a sus orígenes. Por ello, sólo estuvo disponible con una caja de cambios Ricardo de seis relaciones, acoplada a un diferencial autoblocante mecánico sobre el eje trasero. Con todo, ninguna técnica especialmente innovadora fue aplicada en su construcción.

Sus frenos eran de acero, su chasis combinaba acero con piezas de aluminio. Era un coche de la vieja escuela, adaptado a un mundo de monocascos de fibra de carbono, electrónica y cambios de marcha robotizados. El éxito del Ford GT fue instantáneo, la prensa lo alabó hasta la saciedad y su margen de potenciación le hizo el vehículo favorito de muchos preparadores, que han llegado a extraer potencias de 2.000 CV de su mecánica. Un corte de manga a Ferrari, cuyo Enzo no podía ser un coche más diferente, aunque enfocado a un público similar. Un corte de manga anacrónico, bruto y rebelde. Un estiletto italiano contra un martillo americano. Incluso Jeremy Clarkson tuvo un Ford GT – no exento de problemas – y consideraba que era su coche favorito.

Toneladas de personalidad para un coche que en la pista convencía y que dinámicamente no se peleaba con las curvas, las buscaba y las destrozaba. Con la ayuda de Carroll Shelby se puso a punto su dinámica, lo cual fue una garantía de éxito. 4.038 unidades fueron producidas en dos años, menos de las 5.000 inicialmente planeadas. Cuellos de botella en la producción y una demanda fuerte inicial que bajó a los pocos meses tuvieron la culpa de su retirada del mercado. Ford no considera esta tirada limitada un fracaso, envolviéndola en un papel de exclusividad. Casi 3.500 unidades se vendieron en Estados Unidos, lo que denota un enfoca muy centrado en el país. Un prototipo descapotable se llegó a presentar en 2005, pero nunca llegó a producción.

Todo parecía perdido y Ford no pensaba revalidar el éxito del Ford GT, hasta que nos ha sorprendido esta misma semana con un nuevo Ford GT. E internet ha explotado.

Un futuro turbo y de seis cilindros que reinventa el superdeportivo americano

El nuevo Ford GT ha dejado a propios y extraños con la boca completamente abierta. Una nueva generación del superdeportivo que promete devolver a Ford a la boca de todos los amantes de las Altas Prestaciones. El único superdeportivo de motor central de las Big 3 de Detroit, el Ford que promete poner las cosas difíciles a instituciones como Ferrari o McLaren en su propio terreno. El nuevo Ford GT – presentado como prototipo de producción – es un coche muy diferente al anterior Ford GT. Podríamos decir que se parecen en poco más que en el nombre y disposición mecánica general. Donde su predecesor era anacrónico, el Ford GT 2016 es puntero, refinado y vanguardista. No hay más que ver su radical estilismo, digno de una película de ciencia ficción.

La competencia es dura, pero Ford va a lanzar el superdeportivo más avanzado de la historia de la empresa para luchar contra Europa.

El diccionario de sinónimos se me queda corto. Las imágenes hablan de un superdeportivo de monocasco de fibra de carbono, cuajado de estudios aerodinámicos, con un aspecto similar a un jet de combate en su zaga. Zaga que me parece pornográfica, con dos ópticas redondas entre las que se enmarcan dos tubos de escape, que se asemejan a las toberas de los motores a reacción del caza que acabo de mencionar. Unas llantas de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 diseñados especialmente para el GT lo pegarán al suelo como una lapa. Un salvaje túnel conecta el perfil lateral del coche con el alerón trasero, del que todo apunta a que será activo, variando el apoyo aerodinámico según nuestras demandas y las de la pista.

El diseño emana pasión, y lo separa de la línea retro y muy centrada en el pasado de su predecesor. El interior es minimalista, casi robótico. Muchas superficies limpias y un volante protagonista, donde se cuajan todos los mandos que podremos necesitar. Inspirado en Le Mans, todos los controles están ahí: los modos de conducción, los limpiaparabrisas o el ordenador de a bordo. Aunque el verdadero guiño a Le Mans es el botón de “flasher”, que se usaba en competición para dar largas a vehículos más lentos o de categorías inferiores. Unos frenos carbonocerámicos servirán para parar en seco al Ford GT, cuyo peso dudo que supere la tonelada y media, visto el arsenal de fibra de carbono empleado en chasis y paneles de la carrocería.

Donde todos esperaríamos un gigantesco V8 o un V8 de alto régimen de giro es donde Ford nos ha dejado descolocados. El motor del nuevo Ford GT será un 3.5 V6 EcoBoost. La palabra “Eco” sobra a mi parecer, pues dudo que un motor de unos 600 CV sobrealimentado por dos turbos se centre en la eficiencia, pero oiga, yo no soy el que trabaja en el departamento de marketing. Este propulsor tendrá una potencia específica turboalimentada de casi 200 CV/litro y dicen las malas lenguas que irá asociado a una caja de cambios de doble embrague y un diferencia autoblocante. Ford tendrá que diseñar bien su EcoBoost más potente hasta la fecha para una entrega de potencia contundente y constante a partir de baja cilindrada, como bien consiguen sus rivales europeos.

Pero no dudo de que Ford logre un producto que pueda luchar de su a tú con el McLaren 650S, el Ferrari 458 Italia o el Porsche 911 Turbo. Solo me queda la espinita clavada de los ocho cilindros, en el sentido de que un buque insignia de una Big 3 debería ser un V8, y más con el legado histórico que acumula a sus espaldas. Pero la cruzada EcoBoost de Ford ya alcanza a todos los segmentos y quizá necesite un líder que con puño de hierro demuestre que el futuro está aquí para quedarse. Y el Ford GT va a intentar, una vez más, sacar un corte de manga a lo mejor de Europa. Y no podríamos estar más contentos de que una vez más, se desate una de las batallas más bonitas e interesantes que se le pueden presentar a un aficionado a los coches.

El futuro se escribe con F, de Ford GT.