Hasta la ciudad sueca de Malmö nos desplazamos para probar el nuevo Citroën C-Zero , el flamante coche eléctrico con sello frances que tiene como hermanos al Peugeot iOn y Mitsubishi i-MiEV. Este modelo primordialmente urbanita suple su aparente falta de potencia con un brío que caracteriza a los vehículos propulsados por motor eléctrico. Pero antes de hablar de su comportamiento hagamos un pequeño repaso a su exterior.
Con una estética bastante resultona y una longitud muy cercana a la del Citroën C1, aproximadamente 3.5 metros, esta máquina de ciudad consigue diferenciarse de sus hermanos nipón y francés, a pesar de que las formas básicas se mantienen. Al apreciarlo desde la parte trasera lo que más llama la atención es lo estrecho que parece, sensación que se disipa una vez nos introducimos en el habitáculo.
Ya en el interior del Citroën C-Zero la posición de conducción es un poco más elevada de lo habitual para un automóvil de estas características y la aparente estrechez exterior se diluye en un habitáculo espacioso y que permite la entrada de gran cantidad de luz a través de sus superficies acristaladas. En su asientos se pueden desplazar cuatro adultos, siempre que los que ocupen las plazas delanteras no sean demasiado altos, disfrutándose de una altura más que suficiente en los asientos posteriores.
La importancia de la reducción de peso en un coche de estas características es crítico y pasa factura en los materiales que conforman el salpicadero y paneles de las puertas, duros y en el caso de los paneles de las puertas, al ejercer presión se pueden llegar a combar un poco. Hecho que se suple con un diseño moderno, en dos tonos en el caso de la unidad probada. Tras el volante nos encontramos el cuadro de instrumentos, que prescinde del típico cuentavueltas al que nos tienen habituados los motores de combustión interna, en favor de un indicador del tipo de conducción que estamos realizando.
Aunque parezca mentira este pequeño detalle nos incita a mantener la aguja en la zona verde y a anticiparnos a las condiciones del tráfico para que el coche entre en fase de carga, en la que las baterías recuperan parte de su carga, algo que por otra parte ya hemos visto en coches como el Honda Insight. El indicador de carga y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo junto con el indicador de velocidad y pilotos luminosos de rigor completan la información visual.
Es hora de que los electrones empiecen a fluir, así que introducimos la llave en el contacto como en cualquier otro coche, pero al arrancar tan sólo un pitido y la indicación “READY” correspondiente en el cuadro de instrumentos nos indican que el coche está listo para rodar, todo ello sin la menor vibración. El silencio es absoluto, ponemos la palanca del cambio en la posición “Drive” y pisamos el acelerador para ponernos en marcha. La suavidad del acelerador es destacable, entregando de forma progresiva el alto par inicial del motor eléctrico de 64 CV, así como una correcta retención del conjunto cuando dejamos al coche reducir la velocidad con el freno motor.
Pese a que el dato de aceleración hasta los 100 km/h de 15.9 segundos puede parecer desalentadora una vez a los mandos el coche se desenvuelve con mucha soltura, gracias a la pronta entrega de los 180 Nm de par motor de los que disponemos. Su punto fuerte sin duda son las recuperaciones, aunque gracias a la ausencia de cambios de marcha las aceleraciones en los semáforos nos permiten salir airosos y dejando al resto de coches facilmente en nuestro retrovisor.
A pesar de que si se buscan los límites del pequeño Citroën puede que nos los encontremos un poco antes de lo deseado, su uso urbano es impecable y callejear con el es realmente agradable. Según los estudios del fabricante, el 70% de los desplazamientos semanales de un europeo medio no supera los 30 km y el 95% no llega a superar los 80 km, por lo que los 150 km de autonomía se antojan suficientes para la mayoría de nosotros. Al menos hasta que nos encontremos con un día cálido y encendamos el aire acondicionado, que puede reducir nuestra distancia entre conexiones a la red eléctrica hasta un 25%, o un gélido día de invierno, en el que podemos ver como en calentar el aire se nos evapora hasta un 50% de la batería.
A la hora de cargar las baterías tras nuestra dosis diaria de conducción se nos presentan dos métodos, uno con toma de corriente “normal” de 220V que toma entre 6 y 8 horas en completarse. Aunque si disponemos de una toma trifásica podremos realizar una carga rápida, alcanzando un nivel del 80% en media hora, más o menos el tiempo para estirar las piernas y tomar algo en una estación de servicio.
Las expectativas para el C-Zero son las de vender 4.000 unidades en su primer año de andanzas, de las cuales seguramente la mayoría aterricen en los territorios más nórdicos de Europa. Los 29.950 € de precio inicial, sin impuestos ni ayudas, puede que echen atrás a más de uno, para ello se ofrece un plan de alquiler por cuatro años que rondaría los 490 € mensuales. Un coste que si bien no lo descarta para un usuario con mentalidad ecológica, si que lo enfoca más bien hacia flotas y empresas.
Aunque estamos acostumbrados a tener un coche que lo puede hacer todo, trayectos urbanos y desplazamientos largos, por ahora el coche eléctrico parece que está destinado solamente a los primero con capacidad para pequeñas escapadas. No obstante no desmerece en el entorno urbano y si vivimos en una ciudad preparada para este tipo de vehículos el Citroën C-Zero se convierte en un caballo ganador, con un coste de recarga que asciende a tan sólo 1,5€ según afirma el fabricante, un tamaño contenido que nos permitirá encontrar donde aparcarlo rápidamente y la capacidad de circular por los centros de las ciudades que restringen o cobran la circulación a vehículos con motor térmico.
Citroën C-Zero, toma de contacto en Suecia
Citroën C-Zero
En Diariomotor: Citroën C-Zero, ¿está preparado para venderse en 2011? | Peugeot iOn, presentación y prueba en París | Mitsubishi i-Miev, en diciembre por 23.000 euros pero sin impuestos
Citroën C-Zero 
