Continuamos nuestro repaso al Nissan 370Z con la esperada prueba dinámica. En la primera parte os hemos hablado de las impresiones de su habitáculo biplaza, además de repasar un diseño exterior que ha resultado ciertamente controvertido. Es hora de encender el 3.7 V6 y descubrir si realmente el Nissan 370Z merece llevar la “Z” en su apellido y está al nivel de los deportivos de la competencia, entre los que se cuenta el Porsche Boxster S o el BMW 135i. Pero antes hagamos el repaso técnico habitual.
El Nissan 370Z emplea un chasis monocasco, con una carrocería de 4.25 metros de longitud, 1.85 metros de ancho y 1.31 metros de altura. Su batalla es de 2.550 mm, relativamente corta, y más corta que en el 350Z. El ancho de vías es considerable: 1.550 mm en el eje delantero y 1.595 en el eje propulsor trasero. No es un coche ligero, pues pesa 1.571 kg en orden de marcha, entre otras cosas debido a un tanque de combustible con capacidad para 72 litros de oro líquido.
Realmente, el protagonista del conjunto es el fantástico motor de seis cilindros en V, denominado VQ37VHR. Va montado en posición delantera longitudinal, propulsando las ruedas traseras. Con un desplazamiento de 3.696 cc este motor desarrolla 328 CV a 7.000 rpm y un par motor de 366 Nm a 5.200 rpm. La potencia específica no llega a los 100 CV/litro, pero el par específico roza prácticamente los 100 Nm/litro. Son valores muy interesantes a los que se puede sacar mucho jugo, como pronto podréis leer.
No lleva demasiada tecnología punta, la inyección de combustible es indirecta y es atmosférico, nada de complicada sobrealimentación. El alzado de válvulas es variable, lleva doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Nada complicado, y todo a priori fiable. Los consumos homologados deben ponernos en antecedentes: la media homologada es de nada menos que 10.6 l/100 km, en ciudad sube a 15.4 l/100 km y en carretera se queda en 7.8 l/100 km. Nissan recomienda darle de beber gasolina de 98 octanos.
Creo que sobra decir que paga todo el Impuesto de Matriculación con unas emisiones de dióxido de carbono de 248 g/km. Toda la potencia pasa al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis relaciones, que cuenta con el sistema Syncro Rev Control para un punta-tacón de libro automático en cada reducción. La potencia se canaliza al eje trasero a través de un diferencial autoblocante. Este diferencial es de serie con el acabado Pack.
Este acabado, que nuestra unidad tiene, entre otras cosas monta de serie las llantas Rays de 19 pulgadas, envueltas por neumáticos Bridgestone Potenza de medidas 275/35 R 19 en el eje trasero. En el delantero lleva unas 245/35 R19. Buenos “rodillos” con los que no va a faltar agarre. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, con paralelogramo deformable y resorte helicoidal. Al contrario que el Nissan 350Z, ya no monta un equipo de frenado Brembo, monta pinzas y discos Nissan.
Los discos delanteros tienen 350 mm de diámetro y son mordidos por pinzas de cuatro pistones. Los traseros también son ventilados, pero el diámetro de los discos es de sólamente 300 mm. Es hora de sentarnos a su volante y pulsar el botón de encendido.
Comportamiento y dinámica
Una fiera enjaulada en ciudad
El título es bastante descriptivo. El Nissan 370Z se siente enjaulado en la ciudad. Debe situarse muy por debajo de los demás coches, permitiendo que un Volkswagen Golf le mire por encima del hombro. Su silueta muy baja y la escasa superficie acristalada condiciona la visibilidad desde el asiento del conductor. El parabrisas es muy corto y aunque la visión hacia delante es correcta, es bastante mejorable hacia detrás y los laterales debido a lo grueso del pilar C y la forma del portón trasero.
Esto supone un inconveniente cuando queremos ver si viene alguien por nuestro ángulo muerto o al aparcar. Aunque aparcar no debería ser complicado dado sus medidas y un radio de giro sorprendentemente bueno para un deportivo, hay que aclimatarse a lo peculiar de sus medidas. Pero el 370Z sigue sin encontrarse cómodo en ciudad. El embrague está duro y el accionamiento de la caja de cambios requiere cierto esfuerzo, exigiendo mucho tacto al conductor para no resultar brusca.
El motor se muestra dispuesto a desmelenarse en cada semáforo, y en ocasiones no se puede evitar dejar en la estacada a los demás coches, aprovechando esa pequeña recta hasta el siguiente cruce. Un detalle interesante es que el coche resulta muy cómodo, salvando estos inconvenientes. Aunque la suspensión es dura, no se pierde apenas confort pues filtra muy bien los típicos baches de ciudad. Ahora bien, mucho cuidado con los badenes, es un coche que está muy cerca del suelo.
Rascar los bajos no es nada agradable, ni para el coche, ni para nosotros. Por ello hay que abordar esos “divertidos” badenes a muy poca velocidad, nunca más de 15 km/h: es decir, en segunda al ralentí. Mientras todos miran a esta bestia enjaulada por ciudad, el conductor debe ser cuidadoso con el pedal derecho. El coche tiene un carácter que incita a pisar el acelerador, pero debemos moderarnos para cuidar el consumo. En conducción tranquila registramos unos 16 l/100 km por el centro de Madrid.
Un detalle importante hace referencia al Syncro Rev Control. Muchas veces queremos reducir y que el propio rozamiento del embrague reduzca nuestra velocidad. Si tenemos activado el sistema encontraremos que no retiene al pasar por ejemplo de tercera a segunda. En estos casos hay que aplicar más freno y puede darnos una sensación molesta de descontrol. A todo se acostumbra uno, pero una recomendación personal es desactivar este sistema en conducción urbana.
Viajes en autopista
Aunque es un coche diseñado para las curvas, el Nissan 370Z es apto para la circulación en autopista. Al ir muy bajos, ser un coche ancho e ir más que bien calzado, tiene un aplomo muy grande. La suspensión elimina cualquier posible balanceo de la carrocería, y los asientos nos sujetan bien en los típicos apoyos marcados de la autopista. Vamos sentados cómodos e incluso habiendo realizado más de 300 km en una mañana, los múltiples ajustes de los asientos permiten que la espalda no se resienta.
El motor gira bastante desahogado, pues a 120 km/h en sexta marcha circulamos a algo menos de 3.000 rpm. Las reservas de potencia son considerables, incluso para recuperar desde la sexta marcha. Es una relación larga, y si verdaderamente necesitamos una aceleración fulgurante para quitarnos de en medio el tráfico, reducimos a cuarta y pisamos a fondo. En cuanto nos demos cuenta habremos superado con creces los límites de velocidad, así que ojo con esta técnica de adelantamiento.
Hasta ahora todo bien, pero hay un problema que aún no he mencionado, y es la sonoridad. El ruido aerodinámico es pasable, pero el ruido de rodadura de los neumáticos contra el suelo es muy marcado, hasta el punto de resultar molesto si el firme está en mal estado y hacer que los ocupantes deban levantar la voz. Este ruido viene motivado en parte por los neumáticos opcionales. Debemos aceptarlo, es una de las servidumbres que vienen acompañadas con la compra de un deportivo.
Disponemos de control de crucero y limitador de velocidad, este último realmente útil en el 370Z, creedme. La dirección es pesada, precisa y con mucha respuesta. Ideal para mantener correctamente la trazada en la vía. En cuanto a los consumos, en vías interurbanas limitadas a 90 y 100 km/h hemos medido una media más que correcta de 7.8 l/100 km mientras que a velocidades de 120 km/h el consumo medio que hemos podido contrastar en el ordenador de a bordo era de 9.7 l/100 km.
La bestia despierta, llegan las curvas
Todos los posibles inconvenientes, todas las servidumbres y todas las dudas desaparecen en cuanto acometemos un tramo de carretera de montaña. Pero primero, debemos pasar el ritual de encendido. Cuando subimos a un coche tan pasional, debemos sentir la máquina. Esto es patente en el proceso de encendido. Estamos acomodados, y tocamos el botón de encendido. El motor de arranque gira, muy audible, hasta que el V6 despierta con un sonoro acelerón y una vibración que estremece todo el coche.
El sonido ronco, nos advierte, le hemos despertado de su letargo mecánico y está enfadado. Quiere mordernos. Nos dirigimos a nuestra zona habitual de pruebas, con el aceite caliente y todos los niveles en orden, anticipando lo que vamos a hacer en una carretera virada. Llega el momento, meto segunda marcha y machaco el pedal derecho. Quedamos pegados al asiento mientras 328 CV se desatan en un torrente de progresividad que llega hasta el corte de inyección, que en la versión manual sucede a las 7.500 rpm.
El sonido nos pone los pelos de punta, muy poco aislado, mecánico, áspero y muy muy gordo. Como nos gusta. La segunda se termina antes de llegar a los 100 km/h y meto la tercera. El coche sigue acelerando como alma que lleva el diablo, con unas reservas de potencia impresionantes. El motor resopla y reduce su régimen, en un momento de auténtico orgasmo aural. El tacto de la palanca de cambios es duro, pero extremadamente preciso y rápido en conducción deportiva. La palanca es muy corta y aunque no sea especialmente bonita, cumple su función a la perfección.
Llegan las curvas y freno a fondo: el mordiente de los frenos es instantáneo y frenan con mucha precisión y fuerza al coche, incrustándonos en los cinturones de seguridad. El frontal del coche es muy solícito y entra en las curvas con agilidad, tal y como le indicamos. Es un coche que permite un paso por curva fulgurante, gracias a un gran trabajo del ajuste de la suspensión y el enorme agarre de los Bridgestone Potenza. Poner al chasis en apuros es muy complicado en estas situaciones.
Su comportamiento en curva es neutro, no tiende al subviraje. De hecho si pisamos más de la cuenta, la zaga empezará a deslizarse, a pesar de que el autoblocante nos intenta dar todo el agarre posible. Es entonces cuando el control de estabilidad comienza a actuar, cortando el sobreviraje, aunque puede que ya hayamos tenido que contravolantear en parte. El ESP corta de raíz este deslizamiento, de manera algo intrusiva. Hay controles de estabilidad más sutíles en su trabajo.
Con el control de estabilidad desconectado hay que hilar muy fino, el comportamiento del coche sigue siendo igual de seguro, pero en el límite de la adherencia, el mordisco puede ser demasiado fuerte para nuestras habilidades de pilotaje. Con el ESP desconectado, es muy fácil hacer rueda en marchas cortas, como atestigua la imagen superior. En una conducción inspirada la dirección se revela muy informadora, y muy precisa en parte gracias a la medida de los neumáticos.
En las reducciones, el Syncro Rev Control nos hace un punta-tacón de libro, ahorrando trabajo al conductor, que sólo se enfoca en el trazado de la curva. Hay conductores que pueden querer hacerlo de manera manual, por lo que se puede desactivar al completo. Por resumir en parte nuestras conclusiones, destacamos el impresionante motor, que empuja con fuerza desde las 3.000 rpm, y el equilibrado chasis, que proporciona dosis enormes de diversión sin poner en peligro a los ocupantes.
Mañana repasamos sus rivales, precio y equipamiento.
Nissan 370Z, a prueba (I)
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