Ayer os hablábamos del Renault Laguna Grand Tour GT 2.0 dCi que pudimos catar en Portugal. Por lo pronto, en la primera parte descubrimos que el lavado de cara le sienta muy bien, especialmente en el acabado GT y su clásico color azulada. En cuanto a su habitáculo, es amplio y está muy bien rematado, aunque puede que le falte algo de “chicha”. Hoy nos montamos y arrancamos el propulsor más potente de toda la gama, un 2.0 dCi de 180 CV que derrocha fuerza por los cuatro costados y tiene unas excelentes prestaciones.
Este motor es también tope de gama en diésel y es el único motor de la gama que no cumple la norma de etiquetado eco2, por emitir más de 150 g/km de dióxido de carbono. Denominado M9R, entrega 180 CV de potencia a 4.000 rpm, pero si por algo destaca especialmente es por los 400 Nm de par motor de que dispone a sólamente 2.000 rpm. Va asociado únicamente a una caja de cambios manual de seis relaciones, si se quiere un automático diésel, sólo es posible con el 2.0 dCi de 175 CV.
Sobre el papel, acelera de 0 a 100 km/h en 8.7 segundos y alcanza una velocidad punta de 217 km/h. Su consumo medio es de 5.8 l/100 km y sus emisiones de dióxido de carbono de 152 g/km, con lo que paga el tramo del 4.75% de Impuesto de Matriculación. Un detalle muy importante y uno de los principales argumentos de ventas de los Laguna GT es su chasis 4Control. Unas siglas que esconden un eficaz sistema de cuatro ruedas directrices, único en su segmento y muy escaso en el mercado.
Hasta los 60 km/h, las ruedas traseras giran en el sentido opuesto al de las del tren delantero, con un ángulo máximo de 3.5°. El beneficio práctico es el mismo radio de giro de un Clio, con sólo 5.4 m. Se produce como consecuencia una desmultiplicación efectiva de la dirección. Los Laguna GT 2.0 dCi montan dirección asistida hidráulica, ya de por sí con una desmultiplicación que la hace más directa y con un tacto más realista. A partir de esos 60 km/h las ruedas traseras ya giran en el mismo sentido que las delanteras.
No más de dos grados, pues se quiere un gran equilibrio dinámico, estabilidad y agilidad, por resumir. Las versiones GT también integran en los sistemas de ESP las cuatro ruedas directrices, modificando su ángulo de manera independiente ante frenadas asimétricas, pérdidas de control o situaciones similares. Por último, la suspensión se endurece ligeramente para evitar los molestos balanceos de carrocería. Pero basta de cháchara, ahora mismo nos ponemos al volante de nuestra unidad de prueba.
Al volante del Renault Laguna GT
Arranco el propulsor y lo primero que advierto es su muy escasa rumorosidad. No era el primer motor 2.0 dCi que probaba pero en el Laguna está excepcionalmente aislado, hasta el punto de que todo lo que se percibe es una ligera vibración en el volante. Me pongo en marcha suavemente y empiezo a ganar velocidad a través de las marchas. Algún profano no sabría decir si el motor es diésel o gasolina porque la suavidad que tiene al subir de régimen muy pocos motores diésel la tienen.
Por elasticidad, es un diésel que se estira hasta las 5.200 rpm, donde casi ninguno llega y que hasta que no superamos las 4.800 rpm no pierde fuelle. La progresividad y constancia del empuje también son grandes virtudes, y si queremos fuerza, hundiendo el pedal derecho los 400 Nm de par nos pegarán al asiento. Conduciendo de manera tranquila a velocidades de menos de 100 km/h gastaremos muy poco combustible, y nuestra marcha de elección será la quinta relación.
Es fácil conseguir consumos muy bajos de esta manera. Si queremos adelantar o recuperar tras una frenada, el motor empuja muy bien desde las 1.400 rpm, no es perezoso en absoluto. La visibilidad desde el interior del vehículo es excelente en carretera secundaria, que es donde transcurrió fundamentalmente mi prueba. Pero debía probar el chasis 4Control, así que me dirigí hacia el caótico centro de Cascais, junto a Lisboa. Las cuatro ruedas directrices verdaderamente dan una enorme agilidad al coche, sobretodo en calles estrechas, o sorteando tráfico lento con movimientos del volante más precisos y cortos de lo habitual.
Aparcar es un juego de niños y las maniobras son muy sencillas. Antes de acostumbrarse, dando la vuelta en una calle sin salida, dejamos el espacio que creíamos suficiente para maniobrar y terminé por darme cuenta de que 4Control no necesitaba tanto espacio para maniobrar. Os puedo asegurar que es un sistema muy efectivo para la ciudad y una ayuda inestimable en lugares angostos. Es hora de salir a la carretera y afrontar una zona de amplias curvas junto al mar, una zona de ensueño frente a playas y acantilados.
Saliendo a carretera apreciamos el mismo efecto, el coche gira más de lo que gira la dirección, con respecto a los coches a los que en promedio estamos acostumbrados. Forzando algo más en las curvas el nivel de agarre es encomiable, y aunque la dirección es precisa y directa apenas me transmite lo que ocurre bajo los neumáticos. En una conducción más ágil también debo poner pegas a la caja de cambios, que tiene un tacto demasiado blando y unos recorridos algo largos. Es un problema común también a los Mégane.
Donde no hay queja alguna es en la respuesta de los pedales y la mordida del freno, muy precisa y dosificable. Tiene asistencia a la frenada y distribución electrónica de frenada. La suspensión tiene pocos balanceos y es un coche en el que se puede circular realmente ligero. Su suspensión es independiente en las cuatro ruedas y la unidad de prueba venía muy bien calzada, con neumáticos Continental ContiSportContact3 de medidas 215/50 R17.
Aunque la prueba no permitió una exploración dinámica a fondo intentaremos probar una unidad nacional pronto para un análisis a fondo. Por el momento es un coche que nos ha dejado con un gran sabor de boca.
En Diariomotor: Renault Laguna Grand Tour GT 2.0 dCi, presentación y prueba en Portugal (I) | Renault Laguna 2011
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