Continuamos probando el SsangYong Korando, una apuesta diferente por parte de SsangYong, que rompe con los moldes habituales de la marca y se adentra en el competitivo segmento SUV, dominado por instituciones como los Nissan Qashqai, que actualmente es el tercer vehículo más vendido de España. En la primera parte repasamos su diseño, alejado de las extravagancias de antaño mediante la pluma de Giugiaro, que busca crear un diseño llamativo pero que permanezca actual durante algunos años.
También os comentamos las impresiones sobre el habitáculo de este SUV. Aunque el salpicadero y volante tienen un aspecto algo desactualizado y los materiales empleados son de tacto duro, las piezas encajan bien y su practicidad es muy destacable. Hemos quedado encantados con el espacio y comodidad para los cinco pasajeros y en esta segunda parte hemos de descubrir qué tal va su motor turbodiésel, un 2.0 de 175 CV que se posiciona como una alternativa muy potente en el segmento. Acompáñanos.
Comenzamos el repaso técnico. El SsangYong Korando mide 4.41 metros de longitud, 1.83 metros de ancho y 1.67 metros de altura. Construido sobre una plataforma monocasco, tiene una batalla de 2.650 mm y unas dimensiones compactas para el segmento en que se mueve. Su peso equipado con el sistema de tracción total es de 1.672 kg, lejos de las dos toneladas que ronda por ejemplo el Actyon (de dimensiones muy similares), debido a su chasis de largueros y travesaños.
Por el momento sólo hay un motor disponible en la gama Korando, y se denomina 2.0 e-Xdi. Es un turbodiésel de nueva factura desarrollado por el especialista austriaco AVL. Va montado en posición delantera transversal y desarrolla una potencia máxima de 175 CV a 4.000 rpm. La cifra de par máximo es importante, de 360 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Pruebas en banco de potencia han demostrado que realmente el par motor es incluso superior, con un pico de 400 Nm en torno a las 2.750 rpm.
Estas cifras del cuatro cilindros se desarrollan a partir de 1.998 cc de cilindrada, masajeada por un turbocompresor de geometría variable. El motor emplea tecnología common-rail, tiene intercooler y los gases de escape pasan de manera inevitable por un filtro de partículas. Cumple la normativa Euro5 de emisiones y está preparado para hacer frente a la Euro6 con mínimas modificaciones. Este propulsor mueve las cuatro ruedas, aunque en condiciones habituales toda la fuerza pasa al tren delantero.
En caso de pérdidas de motricidad delanteras, el tren trasero entra en funcionamiento, repartiendo al mismo hasta un 50% de la fuerza. Se puede bloquear el reparto de potencia en configuración 50/50, hasta una velocidad de 40 km/h. El consumo medio de nuestra unidad con acabado Premium – y calzada con neumáticos Kumho de medidas 225/60 R17 – es de 6.4 l/100 km según ficha, 0.4 l/100 km más que un Korando de tracción delantera. De media, emite a la atmósfera 169 g/km de CO2. En acabado Premium, se asocia únicamente a una caja de cambios manual de seis relaciones.
Paga por tanto el 9.75% de Impuesto de Matriculación, mientras que el 4×2 se queda en el tramo del 4.75%. El consumo declarado en ciclo urbano es de 7.9 l/100 km y en ciclo extraurbano debería bajar hasta los 5.5 l/100 km. En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y es capaz de alcanzar los 195 km/h si va bien lanzado. Las cotas off-road del Korando son modestas, principalmente limitadas por una altura libre al suelo de 180 mm, algo lógico por tratarse de un SUV.
El ángulo de ataque es de 22.8 grados, el ventral se queda en unos modestos 18.5 grados y el de salida se cifra en 28.2 grados. La suspensión del Korando es indpendiente en ambos ejes. En el eje trasero es independiente incluso si se trata de una versión de tracción delantera. La capacidad del depósito de combustible es de 57 litros. Los frenos delanteros están ventilados y tienen discos de 296 mm de diámetro, los discos traseros son macizos y se quedan en 262 mm.
Análisis dinámico
¿Cómo va en ciudad?
Para qué negarlo, uno de los territorios más pisados por un SUV suele ser la ciudad, en el habitual trajín de compras, desplazamientos cortos, ir al supermercado… son tareas del día a día que el Korando debe hacer. Arrancamos el motor y notamos en frío unas vibraciones bastante intensas, que se mitigan una vez el motor ha cogido temperatura. También tienen que ver los pocos kilómetros de nuestra unidad, pero está claro que hay motores más refinados en este sentido.
A bajas velocidades nos movemos bien a un bajo régimen de giro, pero es un propulsor que acusa una cierta falta de potencia por debajo de las 1.600 rpm, donde comienza a despertar, estallando a partir de las 2.000 rpm con un empuje francamente importante. Conducirlo de manera suave requiere conocer este dato, porque hundiremos el pedal derecho a un bajo régimen de giro y en cuanto nos queramos dar cuenta estamos pegados al asiento con la aguja del cuentarrevoluciones en 3.000 rpm.
Centrándonos en otros aspectos prácticos del Korando, es un coche desde el que se domina muy bien el tráfico circundante, y está apoyado por unos espejos retrovisores de amplias dimensiones. Aparcar no resulta complicado, aunque como en la mayoría de coches recientes, una cintura alta y un pilar C voluminoso provoca que tengamos que apoyarnos más en los retrovisores que en coche de antaño. No tiene sensores de aparcamiento, pero con 4.41 metros de longitud tiene un tamaño compacto.
El tarado de suspensiones resulta algo seco en los baches que podríamos encontrarnos en la ciudad, transmite ciertas sacudidas al habitáculo pero no es preocupante a no ser que pasemos por baches importantes. Pensaba que esta suspensión seca estaba motivada por las ruedas de perfil bajo (18 pulgadas) del Korando que probamos en su presentación, pero nuestra unidad va equipada con llantas de 17 pulgadas y perfil 60, lo que debería ser suficiente para absorber cualquier tipo de bache.
Otro detalle a mencionar es el hueco existente entre la segunda y tercera marchas. Las dos primeras marchas son cortas para suplir la falta de reductora, y el problema es que el régimen cae mucho al cambiar a tercera, entrando en la citada “zona muerta” del motor, si no hemos apurado algo más la segunda marcha. En cuanto a consumos, 175 CV en ciudad dejan su huella en nuestra cartera y según nuestras mediciones el consumo se nos va a unos 12 litros/100 km por término medio en una ciudad costera.
Ideal para largos viajes
Aunque el motor no es todo lo agradable y refinado que quisiéramos en ciudad, es mucho más capaz cuando salimos de poblado y afrontamos por ejemplo, 500 km de autopista. Lo primero que advierto es el buen aislamiento acústico del habitáculo, donde sólo se cuela algo de ruido aerodinámico que para nada resulta molesto. Los retrovisores hacen un ligero ruido aerodinámico, poco perceptible. Si ponemos el control de crucero a 130 km/h – como es el caso – el propulsor gira a 2.500 rpm.
No deja escuchar apenas, es un zumbido de fondo constante. El control de crucero mantiene la velocidad incluso en pendientes pronunciadas. Los 175 CV sacan pecho y el par motor permite adelantamientos muy seguros y rápidos, ya que superadas las 2.000 rpm estamos en la zona cómoda del motor. Las recuperaciones son buenas siempre que no salgamos de dicha zona. El coche nos transmite una buena sensación de aplomo y no notamos que se descoloque o incomode al superar las juntas de dilatación habituales.
Los pasajeros de los asientos traseros pueden echar una cabezada mientras conducimos y tras 500 km a su volante mi espalda no se resentía en absoluto. En cuanto a los consumos, con temperaturas muy bajas, lluvia y sal en la carretera nos ha salido un consumo medio de 7.7 l/100 km en el recorrido de ida y 7.5 l/100 km en el mismo recorrido de vuelta, por lo que la media es de 7.6 l/100 km. No es un consumo bajo pero para ser un SUV no muy aerodinámico y teniendo en cuenta su potencia, es aceptable.
Exigencias, emoción, ayudas
No es un coche para llevarse de tramo, pero en nuestras pruebas siempre hay de todo y tenemos que analizar a fondo la dinámica de los vehículos que probamos. Las sensaciones que nos aporta al volante en una conducción más ágil comienzan por la dirección asistida. Es eléctrica y apenas transmite nada al conductor, aunque en autopista y altas velocidad tiene un tacto pesado que aporta seguridad. No es demasiado precisa, pero un comprador potencial no lo apreciará demasiado.
En cuanto a la caja de cambios, no sé como describir lo que siento al engranar marchas. Al mismo tiempo, es precisa, pero los recorridos son largos y el tacto es… extraño, algo artificial pero al mismo tiempo con un toque mecánico. En cualquier caso, no supone para nada una tortura cambiar de marchas. En carreteras secundarias de un sentido por carril es donde se producen la mayor parte de adelantamientos y es aquí donde debo hablaros del que para mí es el principal fallo del Korando.
Cuando hacemos un adelantamiento apuramos la marcha para ganar aceleración y terminar la maniobra cuanto antes. Comienzo a adelantar a un camión en tercera y la aguja del cuentavueltas se queda fija en 4.000 rpm. Y no se mueve, porque ese es su corte de encendido. En ocasiones tendremos que cambiar de marcha en plena maniobra, con el peligro y pérdida de tiempo que ello supone. No sabemos porque el corte de encendido no está a 5.000 rpm, como en la mayoría de turbodiésel.
Tampoco notamos pérdida alguna de fuerza al acercarnos a 4.000 rpm, simplemente deja de acelerar al llegar. (Actualización importante: SsangYong nos ha comunicado que realmente el corte está a 4.750 rpm, pero que el software dela ECU viene de Corea limitado a 4.000 rpm, y antes de entregarlo al cliente se quita la limitación. Al ser nueva nuestra unidad no había dado tiempo a actualizarlo.) En cuanto a comportamiento puro, es un coche que me parece condicionado por los neumáticos que trae de serie, Kumho de uso mixto para SUV. Estos neumáticos tienen un bajo nivel de agarre y empiezan a protestar en curvas que se toman a un ritmo normal pero son algo más cerradas de lo normal. Recomendamos sustituir los neumáticos por otros de mejor calidad en el primer cambio, mejorará mucho el agarre y las sensaciones en general.
El comportamiento, dejando a un lado los neumáticos es claramente subvirador, aunque si ahuecamos en apoyo fuerte tiende a sobrevirar con cierta facilidad, no resulta peligroso pero de nuevo me parece que los neumáticos tienen parte de la culpa. El control de estabilidad siempre actuará antes de que nos pongamos en apuros, con un funcionamiento realmente intrusivo. El control antivuelco frena el coche ante balanceos excesivo, nos frena hasta el punto de disuadirnos de tomar curvas de dicha manera.
Este control es una función más del ESP, que es implacable en su actuación. No es 100% desconectable, provocando un sobreviraje, cuando la situación se fue de madre y estaba en plena corrección volvió a activarse y corregirme el rumbo, frenando al coche de manera efectiva. El ABS tiene un buen tarado, y una función que activa los warnings ante frenadas de emergencia. Debemos después desconectarlos manualmente, cosa que no sucede por ejemplo en un Fiat Punto Evo, con la misma función.
Sobre la suspensión, hemos antes comentado que es ciertamente seca. Correcto, pero no nos confundamos, seca para nada signfica dura. Los balanceos en curvas con buen asfalto son acusados en una conducción ágil para la que no está obviamente pensado, pero no queremos dejarnos nada en el tintero a la hora de relataros nuestras impresiones de conducción. Apreciamos también el tarado de suspensiones en las frenadas de emergencia, donde el coche se “amorra” claramente.
Apto para las pistas
El Korando es un SUV y por tanto debería desenvolverse con agilidad en las pistas forestales que rodean mi ciudad. Y lo cierto es que lo hace. A un ritmo ligero el sistema de tracción total nos mantiene en línea y protege de las pérdidas de tracción. De nuevo, el problema rodando por estas zonas es la sequedad de la suspensión. Transmite los baches con demasiada precisión al habitáculo, a pesar de que notamos que el conjunto del vehículo rueda cómodo por terrenos rotos.
Con la tracción total y en primera marcha debería ser teóricamente capaz de superar pendientes del 48% y obstáculos medianos, habida consideración de las cotas todoterreno. Encuentro una zona embarrada y activo el bloqueo del reparto de potencia, superando la zona sin problema alguno. A más de 40 km/h se desactiva. No lo he metido por zonas realmente complicadas, pero en rutas para SUV debería defenderse muy bien ante los vehículos de la competencia. Como sabéis, el consumo se dispara en estas circunstancias.
Mañana analizamos el punto fuerte del Korando, su precio y equipamiento.
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