Audi A8 4.2 TDI, a prueba: motor, comportamiento en carretera y sonido Bang & Olufsen

 |  @dseijo  | 

A finales de los años 20 Audi y Horch fabricaban coches como el Audi Typ R, con un motor de 4.9 litros y 100 CV. La historia moderna comienza en 1988, con el Audi V8, otro ocho cilindros de 280 CV en su segunda versión. En 1994 apareció la primera generación del Audi A8, que estrenaba carrocería de aluminio, y en 2002 llegó la segunda generación que traía como novedad la suspensión adaptativa y el interfaz MMI. Si tenemos que destacar una novedad en esta nueva generación sería la suma de pequeñas tecnologías, como los faros completos LED o el sistema de control de crucero adaptativo, que veremos en detalle.

Empezaremos la prueba de conducción sin encender el motor, llenando nuestros oídos con el sistema de sonido Bang & Olufsen, uno de esos caprichos que puede llevar el A8.

Arrancando el Audi A8 con sonido Bang&Olufsen

La experiencia de conducción del Audi A8 comienza antes de arrancarlo. La iluminación exterior y el arranque sin llave podemos considerarlos casi habituales en berlinas premium, pero una vez tocamos el botón de arranque empezamos a notar las diferencias. La sensación de tocar el botón de arranque, de aluminio con letras rojas iluminadas en su interior, da paso al espectáculo de la pantalla central saliendo del habitáculo.

Lo siguiente que vemos es el sonido Bang&Olufsen. Y no, ver el sonido no es un oxímoron, sino una realidad cuando los altavoces delanteros se elevan sobre las esquinas inferiores del parabrisas. Este pequeño extra nos costará la no despreciable cifra de entre 8.065 y 8.380 euros dependiendo del impuesto de matriculación.

Altavoces Bang Olufsen Audi A8Altavoces Bang Olufsen Audi A8

A cambio de esa cifra, con la que podríamos comprar un coche pequeño como un Kia Picanto, dispondremos de 19 altavoces (sólo he conseguido encontrar quince de ellos) distribuidos a lo largo de todo el coche que suman 1.400 watios. Todos están recubiertos de aluminio, a menudo durante la conducción la mano se me iba hacia ellos para tocarlos, ya que su tacto es frío pero agradable.

El sonido Bang & Olufsen no enamora por sonar alto, grave o nítido (aunque lo hace). Enamora por sonar bien, una característica difícil de explicar pero que se puede resumir de la siguiente forma: después cualquier equipo parece mediocre

Con ellos podemos escuchar nuestra música favorita a todo volumen sin ningún tipo de distorsión. Cuando digo a todo volumen me refiero a aproximadamente la mitad de la potencia, ya que más allá de eso nuestros oídos corren peligro. Por suerte nadie fuera del coche escuchará lo más mínimo gracias al doble cristal de las ventanillas. El coche se presta a la música clásica, los más jóvenes y osados podemos atrevernos con algo de Jazz (mi recomendación para este coche, Love Supreme de Coltrane), pero utilizando otro tipo de música aparece un aviso en la pantalla para indicar que nuestra selección no está a la altura del vehículo. No, no es cierto, pero debería.

Para quien no se quiera gastar esos 8.000 euros existe otra opción de sonido Bose por poco más de 1.000, mucho más contenida. ¿Merece la pena pagar 8.000 euros por un equipo de sonido? Desde luego la calidad no es lineal, es decir, no es ocho veces mejor que el Bose. Pero es precisamente el salto entre la gama premium y el lujo. Los amantes de la música a los que les resulte indiferente sumar 8.000 euros a la factura, adelante. Los que tengan que echar cuentas, mejor que no vayan adelante.

Audi A8 4.2 TDI, motor y comportamiento

Su 4.2 TDI V8 cuenta con 350 CV. Se mueve de forma ágil y lineal, y se le echa en falta el Stop & Start que sí tienen los motores más pequeños

En resumen: 800 Nm de par máximo. El resto es fácil de imaginar. Se trata de un 4.2 de ocho cilindros en V asociado a una caja tiptronic de ocho velocidades y con 350 CV de potencia y tracción integral quattro. Claro, que lleva a sus espaldas la no despreciable cifra de 1.995 kilos.

La tracción integral quattro envía el 60% del par al eje trasero y 40% al delantero en condiciones normales. En caso de pérdida de tracción de uno de los dos ejes el reparto es distinto, pudiendo enviar hasta el 80% al eje trasero o hasta el 60% al delantero.

El 4.2 TDI incluye un diferencial deportivo de serie para poder gestionar su par de forma adecuada, distribuyendo de forma asimétrica el par entre sus ruedas traseras. Al girar el volante o acelerar en medio de una curva, la mayor parte de la potencia se transmite hacia la rueda trasera que está en la parte exterior de la curva, ayudando a la trazada.

La caja de cambios tiptronic de ocho velocidades es bastante rápida (se trata de una caja de doble embrague) y flexible: pisando a fondo puede reducir de octava a cuarta velocidad. El tacto de la palanca de cambio al subir o bajar marcha es agradable, un pequeño click con poco recorrido (es totalmente electrónico, no hay componentes mecánicos que lo conecten con la caja de cambio).

Su potencia no se deja ver a la primera, se entrega de forma muy lineal y controlada. Con un par máximo tan alto, en cierto modo es como conducir un coche eléctrico, que es rápido pero tiene una sensación distinta de aceleración. No podemos exigirle sensaciones deportivas en cuanto a motor, recordemos que pesa dos toneladas, pero como es de esperar esos 350 CV resuelven cualquier circunstancia en carretera.

Audi ha anunciado un V6 3.0 TDI biturbo de 313 CV que sustituirá al V8, aunque sólo en el Audi A6 y en el Audi A7 Sportback, no se espera que lo haga en el A8.

Personalizando la conducción

Mediante la pantalla del sistema MMI podemos seleccionar los modos Confort, Sport y Automático, además de uno personalizado en el que podemos tocar individualmente los parámetros de respuesta del cambio automático, suspensión e incluso la tensión del cinturón de seguridad.

El cambio tiptronic cuenta con levas en el volante y nos permite realizar todas las configuraciones posibles: modo sport, modo normal, aumentar o reducir una marcha en uno de esos modos o controlarlo de forma totalmente manual. Es un coche que se invita a viajar con la suspensión en modo confort, recurriendo al modo sport cuando queremos pasar por una carretera de curvas de forma más ágil. Lo que sí he echado de menos es una dirección algo más blanda en modo confort, aunque es cuestión de gustos.

Dos aspectos mejorables en conducción

Y sí, por supuesto que le hemos encontrado algún fallo al Audi A8, de lo contrario no tendría sentido probarlo. El primero es la ausencia de Stop&Start, lo cual quizás por consumo no sea demasiado relevante para el comprador de este vehículo, pero siempre he defendido que es un equipamiento de confort. Los motores más pequeños sí lo llevan, pero es habitual que en bloques grandes y menos modernos los fabricantes todavía no lo incluyan, principalmente porque el consumo suele ser un factor secundario apra los compradores de este coche. A pesar de estar perfectamente asilado acústicamente, duele escuchar el murmullo del motor diésel que se suma al delicioso sonido del equipo de audio de 8.000 euros.

Otro punto que no me ha convencido es la detención total del vehículo, a veces demasiado brusca. No me refiero a una frenada exigente sino a parar por completo desde 5 km/h a 0, se produce un pequeño balanceo. Posiblemente esto es debido a que en ese coche no se percibe tanto la velocidad y tendemos a “clavar el freno” antes de tiempo (entiéndase, a 10 km/h en vez de a 5), pero es algo que choca con la perfección global del vehículo. Por ejemplo, si cerramos mal una puerta, un motor eléctrico se ocupa de cerrarla correctamente. ¿No habría forma de hacer una detención perfecta, de forma que los pasajeros casi ni la noten? Quizás un sistema como el control de compensación del cabeceo de Toyota podría aplicarse para que esta detención pase a ser sublime.

Consumo del Audi A8 4.2 TDI

Aunque en el aspecto económico el consumo no debería preocupar al comprador de este tipo de berlinas de lujo, la conciencia medioambiental y la utilización de las últimas tecnologías hacen que una berlina de dos toneladas y tracción integral tenga unos consumos razonables para sus características.

El consumo homologado es de 7,6 litros para el ciclo mixto (10,2 urbano y 6,1 en carretera). Con una conducción tranquila en autopista o carretera sí he logrado concretamente 7,5 litros de media, aunque sube unos dos litros a poco que queramos conducir de forma ágil (no rápido, pero como hemos visto, el coche nos invita de forma natural a utilizar su potencia). En ciudad si nos movemos de forma ágil en medio del tráfico he llegado a marcar consumos de 20 litros.

Como hemos dicho no podemos calificarlo ni de reducido ni de alto teniendo en cuenta sus características, sí de razonable. Quien busque el lujo sin tener que asociar un motor potente tiene más opciones como el Audi A8 3.0 TDI de 204 CV, que homologa seis litros.

Lee a continuación: Audi A8 4.2 TDI, a prueba: así es el buque insignia de Audi

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  • ¿Un coche anti-reggetón y pachanga?… vaya, esto sí que es un avance tecnológico.

  • convidado

    Que gran coche, a ver si probais el 520 cv, el transporter…

  • Me ha encantado el detalle de la selección de música, veo que dejaron el coche al probador correcto :P Muy interesante el A8, si señor

  • X 2.0

    Vaya buque, el interior es precioso, todo acabados muy nobles. Lo de los altavoces es cuestión de usos y preferencias, Bang y Olufsen son bastante serios, pero los Bose no son malos, creo que los Bose ya dan bastante por 1000 euros. Me gusta el car audo fino, de buen sonido, yo creo que los 8000 ya es simplemente para poder tener una macrodiscoteca portatil.

    • Para quien se gasta más de 100.000 en un coche, 8000 euros son como 80 para la gente normal.

  • jorge

    plaplaplaplaplaplaplapla es el sonido de mi coche de casi 140.000€, eso si que gaste poco que no llego a fin de mes…

    • .Motorhome.

      Bueno tienes dos gasolina donde elegir, y un Hybrid, si no quieres que haga el ruidito.