Tras comenzar ayer con la primera parte de la prueba del Chevrolet Corvette Grand Sport, hoy continuamos con este bicho que nos traemos entre manos, al que hemos podido echarle el guante. No puedo hablar de su dinámica sin antes remarcar la buena trayectoria en competición del Corvette. Con él se han alzado siete títulos de GTE en Le Mans y 8 campeonatos GT1 de constructores consecutivos en la American Le Mans Series. En su 55º aniversario, su palmarés ascendía a 79 victorias en 110 carreras. Casi nada. Esta experiencia en competición se traslada a la carretera donde no sólo está concebido para ser un fenómeno en las rectas.
Mis prejuicios iniciales me hacen pensar que el Corvette es una “americanada”, con potencia desmesurada e incapaz de hacerte divertir en curva por una puesta a punto deficitaria. Pero, no podía estar más equivocado, este Chevy no sólo es capaz de ponerte los pelos de punta con su aceleración, sino también de sacarte la mejor de las sonrisas al afrontar un tramo de curvas, donde sorprende la capacidad de tracción. Es un chicle en el asfalto.
Motor V8, presente y futuro
El motor LS3, es un V8 atmosférico, de 6,162 cc y 437 CV. Su tamaño al abrir el capó impresiona por sus dimensiones y, aun así, cuenta con espacio sobrante. ¡Y ojo!: si, en lugar de un Grand Sport, te compras un Z06 o ZR1 podrás ensamblar tú mismo el motor de tu Corvette en la cadena de montaje del Centro de Desarrollo de GM en Michigan, una experiencia que resultará única a los ojos de muchos clientes.
Acelera de 0-100 km/h en 4.7 segundos, por lo que a sus dueños les gustará comentar que lo hace más rápido que un Porsche 911 o un BMW M3. La versión con cambio manual hace lo propio en 4.5 segundos. Para hablar de consumos hay que coger aire: Chevrolet declara que el gasto medio oficial de combustible para la versión automática es de 12.6 litros/100km, una medida acorde a nuestros apuntes durante estos días de pruebas. Además, el Corvette puede “tragar” gasolina de 91 octanos o superior por lo que, en un momento de apuro donde no sirvan 98 octanos, podremos repostar la de 95 sin problema alguno.
Ojalá el Corvette siga permaneciendo fiel a sus “ambiciones cúbicas” y nunca se produzca el tan temido downsizing en su propulsor. Al menos Karl-Friedrich Stracke, vicepresidente del departamento de Ingeniería de Vehículos Globales de General Motors, ya reconoció hace tiempo que no habría un V6 en un futuro próximo.
De hecho, Chevrolet nos presentó el que será el motor de la séptima generación de su deportivo estrella: un V8 atmosférico de 6.2 litros y 450 CV acompañados por un par de 610 Nm, del que declaran será “el Corvette más eficiente de la historia” algo que, sinceramente no es difícil de hacer. La sorpresa estará en su sistema de desconexión selectiva de cilindros y en sus prestaciones: declaran batir los 100 km/h desde parado en menos de cuatro segundos. Palabras mayores.
En contra de lo que pueda parecer, es una bestia en carretera de montaña
Como dijimos anteriormente, la capacidad de tracción en curva sorprende. De hecho, el aspecto donde más me ha gustado el Corvette es ahí: en el paso por curva. Han conseguido una motricidad impensable al salir de los giros, gracias a la puesta a punto dinámica y a los neumáticos que monta. No derraparás con facilidad en cualquier curva y notarás perfectamente los límites de la adherencia. Yo creía que sería un artilugio concebido para ir en línea recta y con copiosa tendencia al sobreviraje al forzar la máquina, pero estaba totalmente equivocado.
El cambio de marchas tiene una puesta a punto muy conservadora. Con el modo automático, a la salida de curvas lentas no hay que pisar el acelerador con delicadeza, la caja tardará tanto en responder que la curva ya habrá pasado cuando se produzca la reducción. No hay que preocuparse… y sólo si vas con el cambio manual en una relación corta habrá que estar atento a cruzadas inesperadas. Pero no nos confundamos, si las cruzadas se producen involuntariamente serán por un error de conducción del piloto. En circunstancias normales no me ha parecido un vehículo difícil de conducir, ni inseguro.
Hay que tener más precaución en curvas lentas al mantener un ritmo rápido, pero es bastante gratificante, aunque con lluvia o con los controles desactivados las cruzadas serán el pan de cada día para algunos enamorados del olor a rueda quemada.
No hay problema para sacarle partido a los 437 CV. El grip es tremendo y el Corvette ofrece unas emociones muy intensas. A bajas vueltas te enseña los dientes, pero a partir de las 3,500 vueltas el ‘Vette te hace sentir más rápido de lo que verdaderamente es. Incluso, consigue que todo parezca lento: siempre que miras al velocímetro vas 20 km/hora más rápido de lo que pensabas.
Lo que mejor se le da al Corvette es cuando le pisas a fondo y comienza a desmelenarse. Salir desde parado impresiona cuando notas cómo forcejea, se retuerce y zigzaguea. En definitiva: es eficaz, divertido de conducir y se va absurdamente rápido en él, permitiendo un ritmo perturbado. Tiene muy buena capacidad de frenada y en curva resulta ligero y ágil, con un peso de sólo 1,519 kilos [un Audi R8 V8 marca en báscula 1,635 kg, o un BMW M3 unos 1,650 kg] y una dirección dócil y diligente.
Se oferta como opción una amortiguación de dureza variable “magnetic selective ride control” que ajusta de forma instantánea la suspensión para ofrecer un mejor control de carrocería cuando buscamos prestaciones muy deportivas, algo que no me parece tan bien resuelto porque con la suspensión en “modo sport” apenas tienes la sensación de que se endurezca nada, sólo rebota un poco más.
En términos generales le suspensión es dura… pero obviamente está enfocada a gente que no importe una tarado un poco más comprometido si con ello es más eficaz, y puedes convertir en un circuito cada curva por la que pasas.
Mañana finalizaremos la prueba haciendo un repaso al interior – al que muchos critican como el punto débil del Chevrolet Corvette -, y veremos qué tal se comporta en ciudad o viajes por autovía. Os esperamos.
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