El 13 que viene

 |  @josetellaetxe  | 

La temporada que comenzaremos en breve, técnicamente hablando, tiene un marcado carácter de continuidad con respecto a la que hemos dejado atrás. Ante el cambio reglamentario que se prevé para 2014, 2013 supone un año de tránsito razonable y lógico entre lo que hemos visto hasta ahora y lo que asoma en el horizonte cercano. Así las cosas, antes de que los vehículos empiecen a ser desvelados y comiencen a circular sobre el circuito de Jerez (5 a 8 de febrero próximo), conviene ir haciéndose una idea del tratamiento que ha dado la FIA a esta sesión puente.

En primer lugar, aunque no el más importante porque viene a ser una sutileza más maquilladora que otra cosa, si bien sigue vigente la normativa de altura máxima para la parte delantera de la célula de seguridad que alberga el habitáculo y la altura máxima de la nariz con respecto al suelo, que el año pasado se manifestaba en un escalón que algunos calificaron de feo y antiestético (personalmente me gustaba), en 2013 el escalón desaparece, de manera que el morro ofrecerá un aspecto más agradable. Lejos de suponer un cambio en su comportamiento mecánico ante la posibilidad de impacto (razón que argumentaba su implantación en 2012), la solución prevista por la FIA va a permitir jugar de nuevo a los departamentos de ingeniería aerodinámica con la continuidad en el volumen del monoplaza, aspecto que aunque a proiri pueda parecer menor, tiene una importancia crucial en el reparto de los flujos de aire que recorren la parte alta de la carrocería en su viaje hacia la zaga.

En este sentido, es previsible que el torneado de los pontones resulte en 2013 menos agresivo que en 2012, dado que ante un mayor caudal superior, y mejor organizado, la necesidad de alimentar la zona trasera puede exigir menos trabajo a la aerodinámica  lateral, de manera que —y esto es una impresión volcada a vuelapluma—, tal vez podamos ver vehículos algo más redondos o rotundos que los que hemos podido disfrutar durante la sesión que hemos dejado atrás.

Otro de las alteraciones reseñables atañe al uso del DRS (Drag Reduction System), porque salvo cambio de última hora, a diferencia de lo que hemos podido ver hasta el momento, durante 2013 no va a poder ser utilizado en modo barra libre durante la calificación. Este punto resulta sumamente interesante de analizar, porque después del cambio de normativa aplicado en 2009, tanto el F-Duct (erradicado desde 2011) como el DRS, han supuesto más de un quebradero de cabeza al espíritu de contención aerodinámica propuesto. Ambos sistemas sirven para reducir el drag (resistencia al avance del vehículo en orden de marcha). Si el primero pudo ser utilizado solamente en 2010, tras su prohibición para la temporada siguiente, el DRS, su heredero natural, facilitaba los adelantamientos y a tal fin ha supuesto un ingrediente indispensable para la competición desde 2011.

Hecha la ley, hecha la trampa. El DRS podía ser utilizado en carrera sólo en las zonas habilitadas para ello, pero en calificación su aplicación quedaba al libre albedrío de cada piloto, lo que daba lugar a un escenario en el cual, quien mejor DRS tenía, calificaba mejor aunque poniendo en riesgo su seguridad… Si a ello sumamos el doble DRS made in Mercedes, aceptado como legal a comienzos de temporada pero llevado a su cima en el RB de Red Bull a partir de Suzuka, hay que entender que teníamos en las manos una bomba de tiempo.

Pues bien, la FIA ha decidido meter mano en el asunto para 2013. El DRS, sea sencillo o doble, sólo podrá ser utilizado en las zonas habilitadas para ello en calificación y en carrera, y de corrido, se prohiben los doble DRS que afecten a los planos delanteros y traseros conjuntamente, pero aceptando a cambio la solución Lotus, un doble DRS pasivo que sólo actúa bajo determinada presión, insuflando aire sobre el grupo del alerón posterior a petición del piloto, y en el que han estado trabajando la mayoría de escuderías durante 2012, con el gasto y esfuerzo consiguiente.

Queda el morro, esa asignatura pendiente desde la mitad de 2010, cuando pudimos descubrir durante la celebración del Gran Premio de Gran Bretaña, que la nariz de los vehículos podía ser incluso más importante que los difusores y los fondos planos.

La FIA se ha empeñado en endurecer las pruebas de torsión y flexado de los alerones delanteros en un ejercicio puramente retórico, porque la prueba, mecánica de nuevo, parece que se ha olvidado de atender a las modernas tecnologías que permiten que éstos se pueden mover mucho más arriba de sus puntos de anclaje a los puentes verticales de la nose (como se pudo observar en la nariz de goma del RB8 de Webber).

En todo caso es irrelevante, porque la mayoría de escuderías tienen bien aprendida la lección y seguro que aplicarán en 2013 cualquier arma que permita que el ala delantera se acerque al suelo lo suficiente, como para que la downforce correspondiente haga que se siga zimbreando y curvando como si fuese de plastelina.

En términos generales, como decíamos antes, 2013 supone un punto y seguido con respecto a lo visto durante 2012. Estamos por tanto en presencia de un escenario que sigue incidiendo en el intendo de erradicar la influencia de los escapes sobre la zona del difusor, y que pretende, además, mitigar las evidentes ventajas que supone el DRS, sea sencillo o doble en calificación.

Los propulsores siguen trabajando a 18.000 rpm. y la ECU se encarga de que todo siga en orden y los mapa/motor no hagan de las suyas. Las cámaras de gases —sistemas que permiten seguir soplando en caliente aunque las revoluciones bajen—, ya han sentado su reales durante este año pasado y nada augura que no lo sigan haciendo. Ya sea mediante acequias, efecto Coanda o cualquier otra solución imaginable o inimaginable, los ingenieros están buscando a estas horas seguir resolviendo la cuadratura del círculo que atañe al rendimiento del difusor, quid de cualquier vehículo de F1 de estos últimos quince años.

En este orden de cosas, a pesar de que 2013 es un año de tránsito, en sus entrañas, las escuderías sin duda se animarán a probar soluciones para ese 2014 que todavía se antoja una incógnita, lo que puede permitirnos a los aficionados, en lo técnico y tecnológico, disfrutar de una temporada excitante, indudablemente marcada por cómo acomete cada equipo sus respectivos retos y riesgos.

13, buen número.

 

En Diariomotor: 2012, una temporada redonda

Lee a continuación: 2012, una temporada redonda

  • sergio-bene

    Una pena se dice que en 2014 los f1 seguiran siendo la categoria “reina” pero solo serian unos 4-5 segundos mas rapidos que los gp2 y unos 6-7 mas rapidos que los lmp1 de leman.
    Ya que ponen v6 podrian dejar el efecto suelo o una aerodinamica muchas mas libre… EN FIN ESTAN MATANDO LA F1

  • Unpoquitodeporfavor

    Básicamente,son las mismas diferencias que hay entre la categoria “reina” de MotoGP y Moto2 o Moto3,y si me apuras SBK,que aunque sean prototipos derivados de motores de serie,estan a tan sólo 4-5 segundos de las MotoGP.A partir de ciertos niveles,bajar 2-3 segundos con las actuales tecnologías es casi imposible,cuestión de física y de las leyes de la Termodinámica.No pidamos cosas imposibles.

  • Fernando Fernández

    ejem! según la ‘www.rae.es’:
    ”La palabra plastelina no está registrada en el Diccionario. La que se muestra a continuación tiene formas con una escritura cercana.
    plastilina.
    Real Academia Española © Todos los derechos reservados”

    Por lo demás, estoy ansioso de que comience de nuevo el espectáculo.

  • Concha San Martín

    ¡Ejem! Cualquier escolar sabe que a principio de escritura siempre se empieza con mayúscula. Y, puestos a enmendar a los demás, también le informo, sr. Fernández, que en castellano las exclamaciones y las interrogaciones se ponen tanto al principio como al final del texto, pregunta o exclamación. Poner el signo sólo al final es un extranjerismo.

    Respecto al post, que es de lo que se trata, me parece una aproximación muy acertada para hacernos a la idea de lo que nos puede esperar esta temporada que viene.

    Un saludo

  • Radical

    La categoría reina tendría que ser una competición con bólidos de igual concepto en construcción que los actuales LMP1 pero por supuesto que más potentes y ligeros.Los bólidos de Le Mans,son más aerodinámicos;el concepto, “Fórmula”,es muy poco eficiente aerodinámicamente,la resistencia al aire que generan el tener las ruedas sin cadenar o sin semicadenar y el tener el cockpit abierto,perjudica muchísimo a los tiempos por vuelta.Los antiguos grupo C,estaban ya alcanzando los tiempos por vuelta de los Fórmulas 1.Ecclestone lo vio venir y exigió que los sport prototipos del mundial de resistencia,se caparan aún más.Por eso un LMP1 no es más rápido que un F1 actualmente y la Formula 1 sigue considerándose a día de hoy,la categoría reina del mundo del automovilismo.El Red Bull x1 del videojuego de gt5 es un claro ejemplo de ello.Sólo habría que utilizar ese mismo concepto pero con motores de una potencia de 900 o 800cv y sin “super aspiradores de ciencia ficción que hacen alcanzar las 20.000 gs por curva”.La manera de tener el bólido conducible más rápido por vuelta en circuito rutero,es esa,el concepto “Fórmula”,no es diseño de bólido más eficiente,al contrario.