Cuando la seguridad no es el problema en F1

 |  @josetellaetxe  | 

Como resultado de la decisión tomada por la Dirección de Carrera del G.P. de Australia de paralizar la disputa de la calificación tras haberse resuelto la Q1 en base a que las condiciones de visibilidad y el agua depositada sobre la pista así lo aconsejaban, dejando para mañana (01:00 hora española) las fases Q2 y Q3 de la misma, han surgido inmediatamente voces que reclamaban algo de mayor seriedad al respecto del uso que se hace de la seguridad en F1, porque no parece de recibo aceptar que por una cuestión en cierto modo menor (y entiéndase menor en su adecuado contexto), se afecte de manera tan grave al discurrir de una prueba.

Los modernos vehículos de F1 disponen de medidas de seguridad tanto activas como pasivas, y tienen a su disposición, al menos sobre el papel, una buena cantidad de recursos, incluidos los neumáticos, como para resolver satisfactoriamente una coyuntura tan desfavorable como la que supone un aguacero sobre un circuito como Albert Park, por lo que cabe analizar detenidamente cuáles han sido los factores reales que han hecho inseguro correr en Melbourne.

El primero, sin lugar a dudas, ha sido la elección del horario, que como sabemos, corresponde a la media tarde europea, concretamente a las 17:00 horas, un momento en el cual, en todos los husos horarios otoñales (en Australia es otoño por estar Oceanía situado en el hemisferio Austral), el sol comienza su rápido declive hacia el ocaso, circunstancia que si en otras ocasiones no ha supuesto ningún problema porque la calificación viene a durar 1 hora sin interrupciones, hoy se ha visto agravada por las neutralizaciones, que han supuesto un considerable retraso sobre lo previsto y han permitido que el cielo encampotado y la propia lluvia hayan ayudado a reducir aún más, una visibilidad que estaba menguando por el inevitable atardecer.

Pero, ¿por qué no lo hemos percibido?


En las dos imágenes de arriba he tratado de comparar el efecto logrado por las cámaras al abrir el diafragma en aras de aportar mayor claridad y vistosidad a las fotografías o retrasmisiones realizadas con poca luz, con lo que podría ser lo que ve el ojo de un espectador situado a pie de pista en las mismas condiciones ambientales. Como espero se pueda observar, en la instantánea superior se percibe una mayor cantidad de detalles porque hay más definición gracias a que en apariencia hay más luz; en la inferior, sin embargo, los detalles se empastan y pierden relevancia.

El segundo problema, y no menos importante, atañe a la posición del piloto en el habitáculo, que con respecto a épocas pasadas, se ha ido desplazando hacia abajo con el paso del tiempo para facultar la correcta disposición del centro de gravedad del vehículo, y lo que tiene aún mayor importancia para el tema que tratamos, para favorecer la aerodinámica del coche.

Así, con un morro elevado que permite que el caudal de aire delantero se bifurque a su llegada al splitter, para recorrer los laterales a través de los pontones y llegar a la zaga, el piloto se ve obligado a conducir prácticamente tumbado, en una postura que reduce la visión frontal y le obliga a enfocar mucho más lejos de lo que era habitual hace unas décadas, con muy poco margen para mover la cabeza además, porque entre lo voluminoso de los cascos, el HANS, y las partes protectoras que rodean el cockpit, sólo hay espacio para mirar al frente más allá de lo que permite la carrocería del morro y si acaso, a los retrovisores.

Si a ello sumamos los complejos volantes que llevan entre manos y el nivel de atención requerida para circular a alta velocidad, es fácilmente comprensible que ante una situación de menor luminosidad como la descrita anteriormente, en la que la cortina de agua limita aún más la visibilidad o incluso puede llegar a anularla en determinados casos, conducir bajo la lluvia medio a ciegas se puede convertir en un infierno en el que el riesgo propio de la actividad, se multiplica hasta límites insospechados porque resulta prácticamente imposible descubrir las referencias para las frenadas, por ejemplo, o ver a través de los minúsculos espejos si se está acercando un rival, actividades por otro lado normales y sencillas cuando las condiciones lo permiten.

Por tanto, en Australia, la seguridad de los pilotos, siendo el problema esgrimido como excusa para el retraso de la Q2 y Q3 hasta mañana, no ha sido el problema en sentido estricto, sino una consecuencia totalmente lógica de unas circunstancias concretas que la han puesto en riesgo, que han hecho inseguro correr, razón por la cual, pilotos y escuderías han coincidido con la decisión tomada por Charlie Whiting.

 

En Diariomotor: G.P. de Australia. La Calificación retrasada a mañana

Lee a continuación: Cara y cruz del doble DRS pasivo

  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado José Tellaetxe:

    Muy interesante toda la explicación técnica que nos aportas, de lo contrario muchos no tendrían idea de cual ha sido el motivo de la suspensión de la dos calificadoras Q2 y Q3. La lluvia y la pérdida de visibilidad por la poca claridad que estaba reinando, más tus detalles hacen que haya sido un acierto que se postergara la Clasificación.
    Una observación, que espero que la tomes a bien: cuando se habla de tiempos horarios, se utiliza el término HUSO HORARIO, en lugar de uso horario.

    Saludos.

    • Gracias Alberto, por el agradecimiento y por el aviso de errata, que al español tenemos que cuidarlo y a mí me toca hacerlo primero XDDD Ahora mismo lo cambio ;)

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado José:

        Un gran gusto poder leer tus comentarios, los cuales son muy buenos. Los lectores y comentaristas también tenemos que hacer nuestros aportes, más cuando vemos que son errores propios de una distracción.

        Saludos.

  • xingular

    Creo que la cosa está en los neumáticos. Cada año en Pirelli los han ido corrigiendo para dar un poco más de espectáculo.
    Sólo había una forma de que los pilotos hicieran mas manos con estos coches tan aerodinámicos: limitándoles el agarre en las gomas.
    Tenemos unos neumáticos que duran una vuelta, y el resto a pilotar. Por una parte bien, pero lo que ha ocurrido es que les han salido unos neumáticos de agua COMO UN CHURRO. Y así van y han tenido que cancelar la clasificación.

    • Básicamente creo que el problema de correr en condiciones de lluvia extrema está precisamente en la aerodinámica, que requiere de monoplazas largos, con batallas largas, lo que origina que la superficie inferior de los vehículos sean así mismo amplias y que los neumáticos (los extremos tienen capacidad para evacuar 60 litros por giro) no puedan cumplir bien su labor, porque el coche, literalmente, puede hacer surfing en zonas anegadas debido al aquaplaning que se genera en sus bajos ;)

  • V8

    ……….Y sabiendo que las predicciones anunciaban agua ¿por que no pusieron la calificación a la 13.00hora local?

    • Los contratos de televisión dependen de los satélites que reciben y reenvían la señal, y se contratan a su vez con mucha antelación y en paquetes —las cuatro primeras carreras, por ejemplo, que están localizadas más o menos en la misma zona—, en aras de abaratar costes. Esto lleva a que los horarios resulten inamovibles aunque haya previsión de tifones ;)

  • Caramelo

    Esa es una parte del problema, pero como leí ayer en otro blog, la causa principal de que no se corra en cuanto caen mas de 2 gotas es el diseño de los monoplazas actuales, cuya “ventana” de reglajes posible es tan pequeña, que no hay manera de hacer que se comporten bien cuando caen 2 gotas de agua. Sencillamente es que no pueden levantar el coche lo que deberían para evitar el aquaplaning en estas situaciones. Y los ingenieros, como ya saben que la FIA parará la carrera en estos casos, pues no se molestan en diseñar coches que podrían comportarse bien en condiciones de lluvia, aunque probablemente perderían algo de efectividad en seco. Porque antes yo recuerdo ver coches corriendo con tanta agua como ayer, y tampoco se veían accidentes demasiado graves, mas allá de los típicos trompos y salidas de pista,

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