¿Cuándo el diésel se convirtió en la elección más absurda?

 |  @ClaveroD  | 

España, 2014, los turismos movidos por gasóleo siguen acaparando para sí más del 60% de las ventas. Mientras, el parque móvil no hace más que envejecer para colocarnos a la cabeza de Europa en edad media. Somos el país dieselizado, el territorio donde la única pregunta que ronda por la cabeza del grueso de los compradores sólo tiene interés en los consumos. Nadie habla de mantenimiento, de fiabilidad, de vida útil o de salud si nos ponemos realmente serios. Ahora se avecina un cambio de ciclo y España está destinada a buscar una solución urgente para paliar las consecuencias de apostarlo todo al diésel.

De la elección lógica al razonamiento absurdo

Hoy es algo habitual ver como el motor diésel es nuestra primera elección pero, ¿Es ésta la elección correcta?

La antes considerada alternativa de devoradores de kilómetros es ahora la elección principal para todo tipo de necesidades. Pocos compradores preguntan por la alternativa gasolina, y todavía menos se interesan por opciones híbridas, o compatibles con GLP o GNC.

La administración tiene los ojos tapados y, lejos de promover el uso de GLP o GNC como la alternativa con mejor relación entre coste de acceso e impacto ambiental, mira hacia otro lado con la única intención de castigar el anciano parque dieselizado. El problema lo tenemos nosotros, los compradores, y será mejor que no esperemos ayuda de ningún tipo visto lo visto.

Lo que está claro es que conviene hablar de diésel, de bajos consumos y de emisiones donde tan sólo el dióxido de carbono parece culpable en esto de la contaminación. Esto es una máquina que lleva mucho tiempo funcionando y ofreciendo un buen rendimiento económico. Pero esto sólo es una parte de la realidad, y es que a nivel de usuario comienza a hablarse del síndrome FAP y de cómo la entrada en vigor de las normativas Euro V y Euro VI nos está forzando a un cambio de rumbo.

El usuario: parte del problema y única solución

El nefasto ciclo de homologación NEDC y la única preocupación por las emisiones CO2 han fomentado la “dieselitis”

Sin nadie preguntándose qué sucede una vez el catalizador y la recirculación de gases de escape (EGR) de los motores diésel realizan su función, llegó a nuestras vidas el Filtro Antipartículas. Este nuevo elemento en la gestión de los gases de escape tiene como finalidad atrapar y neutralizar las partículas generadas durante la combustión (PM 2,5 y PM 10). El humo que proviene de un motor diésel está considerado por la OMS como cancerígeno, ni más, ni menos.

Tipologías en tanto a filtro FAP existen muchas y en los motores de gasolina de inyección directa los llegaremos a ver tarde o temprano. Estos filtros son obligatorios en instalación y a ellos debemos agradecer que el aire que respiramos sea menos perjudicial de lo que ya es.

Los innumerables fallos en filtros FAP están despertando a un comprador que escogía el diésel sin siquiera conocer sus necesidades reales

Tras su llegada al mercado diésel, muy pronto se llegó a la conclusión de que el elevado nivel de sofisticación en los sistemas anticontaminación, trajo consigo un importante aumento en la complejidad de las mecánicas y en las exigencias de las mismas. De este modo comenzaron a aparecer las visitas al taller por problemas en el filtro FAP y los dolores de cabeza de todos aquellos compradores ilusionados con sus motores diésel de última generación.

¿Es el FAP el problema? Ni mucho menos, el filtro FAP nace como respuesta a un problema que existe fruto de la mejora en eficiencia de los motores movidos por gasóleo. El problema de enfrentarse a los fallos del FAP está en una mala elección por parte del comprador y una importante carencia de información por parte de los fabricantes.

El precio real del bajo consumo

Me he pateado numerosos concesionarios, de verdad que hablo de muchos, y en ninguno de ellos se han molestado en explicarme cómo funciona el FAP, qué necesita el FAP para su correcto funcionamiento o qué sucede si este elemento acumula tantas regeneraciones fallidas que su única solución es la sustitución completa con la consiguiente factura.

El funcionamiento de los filtros FAP requiere de unas condiciones muy concretas: alto régimen, velocidad constante y alta temperatura de los gases de escape. Por lo tanto, el 99% del uso de un vehículo se aleja radicalmente de las exigencias del filtro FAP, llegando así lo inevitable; el FAP no consigue trabajar correctamente generando una situación de avería por condiciones de uso “inadecuadas”. Nueva visita a nuestro taller de “confianza”.

Gracias al FAP podemos hablar de un aire más limpio, pero nadie se ha molestado en explicarnos que este filtro necesita de un funcionamiento muy determinado

Las averías relacionadas con el filtro FAP las encontramos en una drástica pérdida de potencia por culpa de la obstrucción del filtro, un reiterado aumento del nivel de lubricante motor por culpa del gasóleo que se escapa de los cilindros durante la regeneración a través de post-inyecciones y la alarmante proliferación de arreglos caseros y talleres dedicados a la anulación de los filtro FAP.

Con este texto no pretendo iniciar una guerra con fabricantes, concesionarios, talleres, etc. pero está claro que existe un problema que nadie se está preocupando por solucionar. Aquí he trasladado una visión de la España actual donde la “dieselitis” se está enfrentando a una falta de miras por parte de la administración, los fabricantes y el usuario final. Nadie ha pensando en el precio real de disfrutar de un menor consumo.

Convertir la movilidad en un bien de consumo tiene efectos adversos como el que sufrimos ahora. Europa planea poner coto a todo elemento que es expulsado por el tubo de escape y, mientras los fabricantes se las ingenian para cumplir al menor coste posible, es el usuario quien debe ser franco consigo mismo al analizar cuáles son sus verdaderas necesidades para así escoger en consecuencia.

En Diariomotor: El Gobierno advierte: los impuestos para los diésel aumentarán por emitir más NOx |
En Tecmovia: Partículas, un problema de salud que ya no solo compete al diésel | La O.M.S. clasifica como cancerígeno el humo de los diésel: análisis y significado práctico

Lee a continuación: 3.0 V6 TDI clean diesel: así es como Audi ha adaptado sus diésel de seis cilindros a la Euro VI

  • mamugar

    Mira, yo soy poseedor de un gasolina que no cambiaba por nada del mundo, me parece genial, corre que da gusto. Pero cuando buscaba mi coche, me planteé otras alternativas. ¿Os hacéis de una idea de la diferencia entre un 320i y el 320d? Hablo de la generación de TDIs y atmosféricos… Cuando los conducías, a parte de beber la mitad, andaba el doble, recuperaba mucho mejor, etc, etc, etc. ¿Precio a pagar? La rumorosidad y vibraciones. ¿Compensaba? Sí, absolutamente, sí.

  • Diego Freire Nande

    El caso es andar lo maximo con el menor consumo,yo poseo un 320d hace un 5,5 6.0 a los 100 mi hemano tiene un 320 i eso asusta lo que bebe

  • qbert

    pues los que compramos gasolina también podemos tener la ventaja de pulir mas el precio de compra (si se vende peor…)

  • Jonathan Zenteno Castro

    La culpa no es del motor diesel. Si no de quienes no fomentan el uso de biodiesel y de los fabricantes que no tienen intensión en hacer a sus motores flexibles al uso de este combustible alternativo que puede ser generado de desechos de aceite para freir. No es necesario sacar aceite nuevo de plantas comestibles.
    El biodiesel tiene muchas ventajas, pero los fabricantes no lo ven rentable.
    El petróleo sigue dominando al mundo , debido a los grandes intereses económicos.

    • delabotaempinar

      Muy de acuerdo contigo Jonathan. No puede ser que un combustible con todas estas ventajas esté gravado y sea más caro que el gasóleo estándar. Las pocas veces (hará cuatro o cinco años) que lo he encontrado a un precio similar o mejor que el gasóleo normal, lo he repostado sin dudar. Y en foros se ven inventos caseros de gente que lo filtra y lo echa en el depósito… con trucos para no fastidiar los sistemas de filtrado e inyección (que son delicados, y cada vez más).

      • Paco Tce

        Los motores TDS de BMW (como los de otras muchas marcas, en el programa de El Hormiguero salió creo recordar un Ford Sierra funcionando con ello) pueden funcionar con cualquier aceite que provenga del grano, sólo hay que filtrarlo nada más. La única diferencia es que los conductores que lo hacen dicen que del motor se destila cierto aroma a palomitas, pero nada más, el consumo es igual y todo lo demás también, sólo hay que darse una vuelta por GOOGLE para ver que lo que digo no es mentira

    • delabotaempinar

      Yo levanto la mano como “dieselítico”. En mi nuestra tenemos cuatro diésel de 2007 (misma marca, ya que miramos economías de escala en el mantenimiento, llámese usar el mismo lubricante y apenas dos tipos de filtros), que son de justo antes de la época del FAP…
      Pero es que hay que mirar el uso que se les da. Para una media de 15 a 20.000 kilómetros por unidad y año, compensa. Hablamos de que no se mueven en grandes ciudades, sino en ciudades pequeñas y pueblos donde no hay problemas de contaminación (por suerte) y con recorridos por carretera donde el coche trabaja en régimen óptimo y a falta de FAP, se nota también la mejora en la limpieza de la EGR (la prueba de opacidad en la ITV canta mucho). Como mucho, los recorridos más cortos son de unos 10 kilómetros (lo justo para que coja temperatura el motor), y es muy raro que se callejee con ellos. Ahora, esos coches en ciudad sufren un montón, nunca van al régimen óptimo, con las paradas y arranques se dispara el consumo… Para moverme por ciudad uso un ciclomotor (vale, es de 2004 y aún de 2T, que tampoco es ninguna joya en cuanto a contaminación), pero bien puesto a punto, ahorra mucho con respecto a un diésel, y sobre todo, ahorra en trayectos y vueltas para aparcar. Que todo cuenta en eso de contaminar.

    • delabotaempinar

      Y por último. En cuanto a la complejidad, toco madera, pero también hay que saber conducir y cuidar el motor (no apretar en frío, acelerar suavamente, no forzarlo innecesariamente), y así piezas que pueden dar problemas como los manguitos del turbocompresor, EGR…, toco madera pero no han dado ni un solo problema. En cambio, mucha gente que tiene coches diésel con 30.000 kilómetros o poco más en seis años (que tiene tela) y solo se preocupa del mantenimiento el día que el coche no arranca no duda en darle tralla al coche en frío, en ir a toda costa por debajo de 2.000 rpm (normal que el coche dé errores). Eso para mí también cuenta, y mucho, a la hora de evaluar cuánto de contaminante tiene un coche, por encima de ser diésel o gasolina. En fin.

    • Daniel Girald

      Y además, el biodiesel puede ser hecho de otros aceites de bajo valor comercial como el aceite del hígado de pescados blancos, visto que eses concentran casi toda la grasa corporal en el hígado ya queda más fácil la extracción del aceite.

  • NEMO

    Muy de acuerdo con el mensaje de este post. Y, añado; la única voluntad política que alcanzo a ver, no es ni más ni menos que el afán recaudatorio. Me explico:

    1.- El gas (GNC, GLP), hace muchos años que está implantado en muchos países de Europa (España empieza a despertarse ahora…), alternativas como los motores ‘flexi-fuel’, también hay muchas, en países que no necesariamente son más avanzados que Europa. ‘Biocombustibles’ y demás.

    2.- Las conversiones a gas, no sólo se pueden hacer a motores de gasolina, también a los diésel.

    3.- Si el problema son las emisiones… ¿qué pasa con los residuos que provocan las pequeñísimas partículas de las modernas inyecciones directas? ¿por qué estos nuevos vehículos (gasolina) no llevan filtros de partículas?

    Es muy decepcionante que (casi) solo se hable de ecología cuando favorece al ANFAC, FACONAUTO y a las diversas administraciones públicas con sus sistemas impositivos. Que tan solo ‘quieren’ vehículos recién salidos de fábrica en circulación.
    Por supuesto, es el comprador el último responsable… pero, no estaría mal que, antes de fundirlo a impuestos por tener un coche de diez años de antigüedad, le explicaran que también su diésel, es candidato a una conversión híbrida con gas. Especialmente importante en vehículos industriales.

    Un saludo.

  • humberto

    La dieselitis seguirá vigente en España gracias a la terquedad e ignorancia de muchos. Hay una mentalidad pro-diésel que roza el fanatismo. Hace unos meses, un amigo de la Península se compró un Scirocco 2.0 TDI de 140 CV porque le gustaba su empuje y bajo consumo.

    ¿Adónde quiero llegar con todo esto? Pues que el conductor español se siente identificado con el diésel. Forma parte de su idiosincracia. Y pensar que el resto se europeos compra en torno al 60% motores gasolina y no diésel…

    • delabotaempinar

      Aquí hay dos factores principales, uno es el consumo… y otro el precio del carburante. En España se ha mitigado la tendencia, pero en Europa (recuerdo algunos alquileres en Reino Unido) la gasolina es incluso más barata que el diésel, si no me falla la memoria. Eso también ayuda.

      • NEMO

        Así es… además, el LPG (GLP) está a mitad de precio.

        Un saludo.

      • kaytex

        Bien dicho, si un gasolina consumiese y costase menos pues bien, pero no es el caso.

    • David Batlle Ros

      yo no tengo el diesel por gusto, sino porque cada 5 dias toca llenar el deposito y ala, 60 pavos (es lo que tiene llevar 6 años trabajando lejos de casa…). Tambien tengo un gasolina, pero el precio del combustible, sumado al mayor consumo es inasumible… Un diesel es como todo, hay que saber llevarlo para que dure años, y tambien hay que saber mantenerlo, como por ejemplo quitar la EGR cada 50.000 km y limpiarla con un cepillo de acero y gasolina… El mio (Astra GTC sport 1.9 cdti 120cv) tiene ya 261.000km y va como la seda, y a este ritmo en un par de años le hago 350.000 sin averias raras. Te doy la razon en que muchos ignoran el como escoger un coche, pero no todos somos iguales compañero ;)

  • Pableras

    Pues qué quiereis que os diga, yo, aún aborreciendo el diésel me acabo de comprar uno. Porqué? El modelo encajaba con mis necesidades al 100% y la alternativa gasolina no estaba a la altura (1.5 dci vs 0.9 tce, los dos de 90 cv). Asi que no toda la culpa es del comprador (para este modelo no comercializan en España el 1.2 tce de 120 cv, que por cifras si que sería alternativa). Y estoy encantado, oye, he reducido en más de un 50% el consumo de mi anterior coche, gasolina.

    Por otro lado, dos cosas:
    1) muy chula la foto en blanco y negro, pero el suetidor tiene una pegatina de Vodafone jajajaja.

    2) con todos mis respetos, ya empiezo a estar un poco hasta los huevos de que se demonice a los poseedores de vehículos diésel. Y, perdonadme, en serio, no es culpa vuestra pero si que es la gota que colma el vaso. Esto es una compra absurda, pero, qué articulos hay antes que este? El SUV de Bentley, el Jaguar blackflag, Catheram monoplaza y Leon de 350 cv. Cuál de estos modelos es una compra racional? Y de regalo, un par de noticias más de competiciones del motor, en las que se quema combustible para dar vueltas a un circuito.

    Peeeero luego el absurdo soy yo por comprarme un coche diésel para poder moverme con mi pequeña familia y todos sus bártulos…….

  • NakTono

    -A día de hoy, el diésel no tiene más empuje que el gasolina, ya que la mayoría de estos últimos ya no son atmosféricos.
    -Los gasolina tampoco tienen un consumo mayor de 1,5l de diferencia en la mayoría de los casos. Siguen siendo más fiables que los diésel debido a que siguen sin tener tantas delicadezas en el motor, como el citado FAP.
    -El precio del coche sigue siendo más bajo que el equivalente diésel, de unos 2000€ de media.
    -La gasolina no necesita calentarse para funcionar correctamente, siendo más viable para trayectos cortos, o mucha encendida y parada de motor.
    -El sonido y suavidad de un gasolina sigue sin tener rival.

  • IGC

    El diésel no sólo puede convenir según el número de kilómetros realizados, sino sobre la forma en que se realizan. Mi vehículo gasolina atmosférico sólo lo uso en carretera/autovía y hace una media de 7,5 litros/100 kms y sé que a las mismas velocidades haría menos de 5 litros con un moderno motor diésel que además en la actualidad tendría menos cilindrada y supondría un ahorro en impuestos (que se compensarían con la subida de precio de revisiones). Al no tener frecuentes paradas y puestas en marcha no debería de tener problemas mecánicos. Por último, casi duplicaré el par motor de mi vehículo actual. Pronto me cambiaré al diésel y sinceramente, no creo que esté haciendo mal negocio.

  • Bruno Felicio

    El Diesel es cancerígeno y la gasolina no? O el gas?

  • Luis

    Parece que Mazda se adelanto al problema que se presenta en Europa y está apostando por la máxima eficiencia del motor a gasolina

  • barreiros

    Bueno, también hay que tener en cuenta los gustos de cada uno y la forma de conducir. La mía se adapta mas al diesel. También es una ventaja repostar cada 800 km. y no cada 600; me gusta el olor del gasoil, la gasolina me marea. Y si nos ponemos quisquillosos, ¿qué me decís del riesgo de incendio?

  • Daniel Girald

    El gasoleo no es el combustible más limpio, acerca de eso no hay dudas, pero con los motores Diesel aún hay una gran viabilidad en implementar la utilización de combustibles alternos. No solo el biodiesel, ya que hazta el etanol puede ser utilizado con la ignición por compresión como ya se haz en Suecia. Tanto el etanol como el biodiesel pueden ser producidos con desechos del procesamiento industrial de productos vegetales y cárnicos, lo que disminuye el impacto a la seguridad alimentaria, al mismo tiempo que se envian menos dolares a las dictaduras islámicas del Medio Oriente y las dictaduras socialistas de África y Venezuela. Lo más absurdo es creer que el diésel sea la peor elección.

  • JJ

    Ni Diésel ni Gasolina = E L E C T R I C O

    Yo llevo 1 año con un Renault Fluence eléctrico y 20000 kms recorridos con solo 210€ de electricidad, eso SI es ahorrar, ni más ni menos que 1,05€ cada 100 kms.

    Ahh, en mantenimiento y averías 0€ y el mantenimiento es cada 30000 kms, y lo único que tendrán que hacerle es cambiar el filtro del aire acondicionado y nada más.

    No tiene filtros en el motor, ni correas, ni aceites, ni tubo de escape, ni turbo, ni caudalimetro, ni inyectores, ni radiador, ni bomba inyectora, ni caja de cambios, ni embrague, ni deposito, ni…

    Básicamente sólo tiene un motor eléctrico, un inversor, un regulador, una batería de 400V y otra de 12V, se acabó.

    110 kms diarios por autovia sin vibraciones, sin ruidos, sin traqueos, sin contaminar, sólo escuchando el sonido del viento.

    Sres. entrad en el Siglo XXI que la ingeniería barata, desfasada y contaminante de los térmicos actuales con mecánicas del siglo XX y electrónica propensa a fallos con cientos de piezas a cual más costosa y complicada ESTA CADUCA Y OBSOLETA, es lo que quieren que sigamos comprando para que fabricantes de coches, petroleras y gobiernos sigan llenándose los bolsillos con nuestro dinero.

    El coche ELECTRICO ya es una realidad todos esos se pueden comprar en España:

    – Nissan Leaf
    – Nissan eNV200
    – Renault Zoe
    – Renault Twizy
    – Renault Kangoo ZE
    – BMW i3
    – Kia Soul EV
    – Mitsubishi iMiev
    – Citroen Czero
    – Citroen eMehari
    – Citroen Berlingo
    – Peugeot Ion
    – Smart Fortwo ED
    – Volkswagen e-Golf
    – Volkswagen e-Up
    – BYD e6
    – Tesla Model S
    – Tesla Model X
    ……

    • Jose Prada

      Si, toda la razon a los aspectos positivos que enumeras. La verdad es que contado asi, pinta muy bien.
      Habra que esperar a que acabe el ciclo util de tus baterias para ver que pasa con el mantenimiento y coste de sustitucion, aparte de los residuos generados en la regeneracion de las baterias agotadas y los costes de fabricacion y emisiones para fabricar las de repuesto.